EGA II

1.1 Sistemas de emergencia de una aeronave

Como hemos visto hasta ahora, las aeronaves poseen diferentes equipos y sistemas que actúan

en conjunto o en forma individual en caso de una emergencia. Algunos de ellos son autónomos

y otros pueden ser automáticos y/o manuales.

Sistemas de iluminación

Todas las aeronaves tienen sistemas de iluminación interna y externa. Dependiendo de qué tipo

de iluminación se trate y el objetivo que posea, las mismas serán alimentadas por corriente

alterna (CA) proveniente de los generadores de la aeronave, o de corriente continua (CC)

proveniente de las baterías del mismo.

Vista desde afuera una aeronave tendrá luces de navegación y luces estroboscópicas, luces de

movimiento y rodaje, luces de emergencia que iluminarán las salidas de emergencia o las alas

en caso de una posible evacuación, luces de iluminación del Logo de la compañía. Es decir, cada

vez que la aeronave esta parada, en movimiento en tierra o en vuelo se podrán observar

distintas luces que indicarán en qué fase del vuelo se encuentra.

Del mismo modo, en el interior de la aeronave se podrán encontrar diferentes tipos de luces y

carteles luminosos que indicarán el estado de funcionamiento de los sistemas de abordo y

equipos de abordo como aquellos que ante una emergencia se iluminarán marcando por

ejemplo, el camino a las salidas de emergencias.

El sistema de iluminación de emergencia funciona con baterías e ilumina sectores interiores y

exteriores de las vías de evacuación. Se controlan desde el cockpit o desde la cabina de

pasajeros, activando el switch EMER LIGHT, operado por el TCP, que es un switch override

(sobrecomando), esto significa que opera por sobre el del Capitán.

La iluminación de emergencia se activa

•Automáticamente: cuando se corta el suministro eléctrico normal.

•Manualmente: desde el cockpit o cabina de pasajeros por el TCP.

•Luces Interiores.Ubicadas en salidas de emergencia, techo y piso de pasillos; guían hacia o indican las

salidas.

•Las luces de piso son franjas luminosas / fluorescentes que guían hacia las salidas cuando

la visibilidad se afecta por efecto del humo en cabina. Funcionan asociadas a los EXIT

MARKERS, luces a baja altura cercanas al piso.

Luces Exteriores

•Son fijas e iluminan las áreas de evacuación.

Chequeo Pre Vuelo

•Verificar funcionamiento de acuerdo al procedimiento de cada avión.

En general podremos decir que:

•Luces de cabina: la intensidad de las luces de cabina serán disminuidas en los despegues y

aterrizajes, durante la noche y en condiciones de baja visibilidad. Esto ayudará a los

pasajeros y tripulantes en caso de una emergencia.

•Luces de emergencia: estas luces están ubicadas en forma estratégica a lo largo de la aeronave para marcar rutas de escape hacia las salidas de emergencia. Las mismas pueden

ser operadas por un TCP o en forma automática en caso de pérdida de energía. Son

utilizadas para casos de humo en cabina que no nos permita ver.

•Luces fijas interiores: están ubicadas en el techo y mamparos de la aeronave, en zonas

aledañas a las salidas de emergencia y en el piso de la misma, marcando un sendero

luminoso o fluorescente hacia las salidas.

•Luces exteriores: como hemos visto anteriormente, iluminan el área de evacuación de las

salidas exteriores, aérea adyacente a los flaps, ventanillas de emergencia y todas las puertas

que puedan ser utilizadas como vías de escape en caso de ser necesario.

El sistema de iluminación de una cabina de pasajeros podrá estar compuesto por los siguientes

elementos:

•Luces fluorescentes debajo de cada uno de los portamantas.

•Luces incandescentes / led arriba de cada uno de los portamantas.

•Luces con controles individuales en los galleys, en los lavatorios y en cada P.S.U. (unidades de servicio para el pasajero).

•Luces incandescentes y fluorescentes arriba de cada una de las entradas principales.

El sistema se opera desde los Paneles de Control delanteros y traseros que tienen los TCP,

dependiendo del modelo de aeronave de la que se trate. A continuación les mostramos algunos ejemplos de iluminación interna y sus paneles de control

Sistema de comunicaciones internas

A los efectos de que las tripulaciones de las aeronaves puedan comunicarse entre sí y con los

pasajeros, las aeronaves en general poseen dos sistemas de comunicaciones interiores:

•El sistema de anuncios a los pasajeros o “PA, PUBLIC ADRESS”.

•El sistema de llamadas internas “MASTER CALL / INTERPHONE”.

•PA

Este sistema permite tanto a los pilotos como a los TCP realizar los anuncios. Éstos son

transmitidos a través de una serie de parlantes en la cabina de pasajeros y en los baños.

Normalmente, las aeronaves tienen un sistema de prioridades para la utilización simultánea del

sistema. Es decir, los avisos realizados desde la cabina de mando tienen prioridad sobre el resto

de las estaciones bloqueando su uso durante la comunicación. Asimismo, cualquier anuncio

realizado desde los terminales de la tripulación tendrán prioridad y bloquearán los sistemas de

entretenimiento de abordo.

El PA opera en forma independiente del sistema de intercomunicación de la tripulación.

El sistema es accesible para uso inmediato desde cada uno de los puestos de la Tripulación de

Mando y de Cabina. Cada salida de emergencia a nivel de piso adyacente a un jumpseat, dispone

de un PA.

Los anuncios hechos por PA deben ser audibles desde todos los asientos de pasajeros, baños y

jumpseats.

•La orden de prioridad de PA es Cockpit o cabina de mando

•TCP

•Sistema de entretenimiento.

•Interfono / Mastercall

Todas las aeronaves poseen un sistema de llamadas internas que opera en forma independiente

del PA compuesto por una serie de señales audibles y visuales desde cualquier punto de la

aeronave. Estas señales se replican en un panel principal de llamadas denominado “Master Call

Lights”. Este sistema de comunicación de dos vías debe proveer comunicación entre la cabina

de mando y la cabina de pasajeros. Además, el sistema permite que el Tripulante pueda

determinar si es una llamada normal o de emergencia.

Chequeo Pre Vuelo

En ambos casos chequear el funcionamiento, incluyendo interfonia entre estaciones de

TCP y con el cockpit.

Intercomunicación según RAAC 121.319

Ámbar / Amarillo: llamada de pasajeros desde el baño.

Rosa: llamada entre estaciones de TCP / TCP o TCP / F.D.

Azul: llamada de pasajeros.

Dependiendo del modelo y tipo de aeronave, las estaciones de comunicaciones podrían tener:

Teléfono y switches para la llamada y aviso a las otras estaciones.

•

Teléfono y teclado numérico para la llamada y selección del destinatario.

•

Micrófono y switches lumínicos cargados a resorte, para la llamada y comunicación con

•

otras estaciones.

Independientemente del sistema en particular que tenga cada aeronave, las luces y sistemas

descriptos en forma general son comunes a todas ellas. Las aeronaves más modernas incorporan

pantallas de LCD en las estaciones de los TCPs para realizar la selección de luces interiores,

pudiendo incluso variar sus colores de acuerdo a la fase del vuelo y seleccionar a que estación

de la aeronave se quiere comunicar.

Sistema de oxígeno

El sistema de oxigeno de una aeronave variará de acuerdo al porte y tipo de aeronave. Teniendo

en cuenta esto último, podemos identificar sistemas comunes a todas ellas. En general las

capacidades de oxígeno y sus distintos sistemas están compuestos por los siguientes elementos:

Oxígeno de emergencia: es el que pertenece a la aeronave y se utiliza en caso de

•

descompresión. La cantidad de oxígeno disponible variará con la aeronave debiendo

contener al menos el necesario para la maniobra de descenso hasta alcanzar altitud

segura.

Oxígeno medicinal: es el que requiere un pasajero, por razones fisiológicas, en relación

•

con la altitud de cabina.

Equipo portátil: es el equipo que utiliza la tripulación para combatir el fuego y

protegerse de los efectos del humo. Se denominan comúnmente PBE.

Estos sistemas pueden ser fijos o móviles. En la cabina de mando se encuentra un sistema fijo,

con sus respectivas máscaras (Quick Donning) que pueden ser full face o no, y tienen reguladores

que pueden proveer oxígeno en estado puro o mezcla a demanda o continuo (emergencia).

Continuo quiere decir que la máscara recibe flujo en manera constate sin necesidad de aspirar.

En la cabina de pasajeros existe instalado y fijo en los PSU un sistema de oxígeno el cual libera

una serie de máscaras que caen delante de los mismos y que éstos deberán jalar (de sus

mangueras plásticas) para activar sus respectivos generadores. Esos generadores proveen

oxígeno debido a una reacción química y lo mezclan con el aire que hay en la cabina.

Normalmente tienen una duración limitada de 12 a 22 minutos aprox., dependiendo de la

aeronave. Generan un calor considerable y pueden liberar un olor a quemado, situación que no

debiera preocupar a los TCPs por ser su funcionamiento normal, pero probablemente

incomoden a los pasajeros.

Estos sistemas pueden ser automáticos o manuales (en lo que respecta a su caída), es decir que

los sistemas de la aeronave censan una falla en la presurización de la cabina y al superar los

14000ft de altitud de cabina, caen las máscaras en forma automática. En caso de que el sistema

automático falle, desde la cabina de mando se podrán hacer caer en forma manual a través de

un switch diseñado para tal efecto. Este sistema no se resetea.

Precaución: No se debe guardar en el compartimiento las máscaras activadas.

Cada tripulante de vuelo dispondrá de una máscara de oxígeno, fácilmente accesible y de

colocación rápida que lo proteja tapando nariz y boca.

Requisitos para vuelos superiores a 25000 ft.

Máscaras de presentación desplegable.

•

El número de máscaras abordo ha de ser superior en no menos del 10% del número de

•

asientos.

En cada baño debe haber dos máscaras como mínimo (ya que podría encontrarse una

•

mama con su hijo, o algún pasajero que debiera ser asistido).

Finalmente, el equipo portátil de oxígeno puede ser utilizado como oxígeno de primeros auxilios

en caso de que algún pasajero o tripulante necesitara en forma imprevista.

El oxígeno que se utiliza en las aeronaves es de uso aeronáutico, siendo este seco y controlado

en humedad; en cambio el medicinal no es controlado en humedad, por lo que no se puede

utilizar abordo, ya que expuesto a bajas temperaturas sufriría de engelamiento y/o licuación,

con la consecuente corrosión y mal funcionamiento.

En caso de que un pasajero requiriese, desde su embarque, oxígeno para su traslado aéreo, el

servicio médico de cada empresa requerirá una serie de informes al médico del pasajero y

emitirá un documento que lo acompañara a bordo. Si este llegase a ser el caso, el oxígeno será

provisto por la misma empresa que lo transportará con botellones certificados específicamente

para traslados aéreos, por razones de seguridad.

1.2 Salidas / Salidas de emergencia

Generalidades

Las puertas de entrada de pasajeros, las puertas de servicio, las overwings y las ventanillas de

escape ubicadas en el cockpit son denominadas “salidas de emergencia”. Éstas cumplen con la

condición de poder ser operadas por dentro y por fuera, motivo por el cual deberán estar

perfectamente identificadas con sus luces y carteles correspondientes.

Las aeronaves cuentan con un número determinado y suficiente de salidas de acuerdo a las

reglamentaciones vigentes, debiendo las empresas diseñadoras y/o constructoras de aeronaves

contemplar en sus respectivos diseños la cantidad de salidas correspondientes a la cantidad de

pasajeros a transportar, debiendo asegurar la correcta evacuación de todos sus pasajeros en un

tiempo determinado.

Salidas de emergencias primarias y secundarias

En este caso debemos identificar dos situaciones posibles para una evacuación:

Evacuación en tierra: se consideran Salidas principales a las puertas y a las ventanillas

•

de emergencia.

Evacuación en el agua: Se consideraran las Salidas Principales a las puertas delanteras y

•

traseras, las ventanillas de emergencia, es decir salidas sobre las alas, serán secundarias.

No se deberán utilizar las puertas traseras y al amerizar la aeronave se apoyara de cola

y las mismas quedarán debajo del agua.

En cuanto a las Ventanillas de Emergencia (overwings exit), las mismas como vimos están

ubicadas sobre las alas, junto a las filas de pasajeros. Son de un tamaño menor a las salidas

normales y generalmente se abren hacia fuera, aunque en aeronaves más antiguas pueden

girarse hacia adentro primero para poder sacarlas. Dependiendo del tipo de aeronave podremos

encontrar 2 (una por cada lado de avión) o 4 (dos por cada lado).

Los TCPs deberán estar preparados para redirigir hacia otra salida si observan un peligro

evidente al evacuar a los pasajeros por esa salida, por ejemplo, fuego visible, tobogán que no

desplego o no se inflo, agua por encima del nivel de la puerta, o alguna obstrucción.

Salidas de emergencias de distintas aeronaves:

La Autoridad Aeronáutica señala que las salidas de emergencia deben ser:

fácilmente reconocibles,

•

los accesos a ellas y sus mecanismos de apertura deben estar claramente marcados,

•

las instrucciones para operarlas deberán estar en sitios convenientes y legibles, en

•

castellano y en inglés,

deben estar siempre libres de obstáculos.

•

En una evacuación en tierra y agua (ditching), las puertas son siempre

las salidas principales a utilizar Puertas

Las aeronaves cuentan con un número determinado de puertas y salidas de emergencia; la

cantidad de salidas ya viene determinada por el fabricante.

Dependiendo del tipo de aeronave, las puertas pueden ser del tipo tapón, es decir que al

cerrarse, sella desde adentro hacia afuera imposibilitando de manera física su apertura en vuelo,

o mecánicas, que a diferencia de las anteriores, no sellan en forma física al fuselaje debiendo

tener pines y/o pasadores de seguridad a efectos de evitar una apertura imprevista.

Cada puerta se identifica con un número y una letra, consecutivamente a partir de la nariz hacia

la cola del avión, comenzando por el número 1, con una letra indicadora del lado que se ubica,

es izquierda o derecha (L left, R right) siempre mirando hacia la nariz del avión.

Las puertas se pueden denominar de la siguiente manera:

- Puerta 1L / FWD LH (acceso de paxs)

- Puerta 1R / FWD RH (de servicio)

- Puerta 2L / MD LH (acceso de paxs)

- Puerta 2R / MD RH (de servicio)

- Puerta 3L / MD LH

- Puerta 3R / MD RH

- Puerta 4L / AFT LH (acceso de paxs)

- Puerta 4R / AFT RH (de servicio)

Las puertas de los aviones disponen de un visor hacia el exterior y un tobogán adosado a su

parte inferior.

Cada Puerta es asignada a un TCP, quien asume la responsabilidad de su operación. En

emergencia, los TCP que no tengan puerta o salida asignada, tendrán la función de dirigir el flujo

de pasajeros hacia la salida más expedita.

Ventanillas de emergencia u overwings

Situadas en el sector alar. Su operación en caso de evacuación imprevisa, está confiada a

pasajeros que cumplen requisitos determinados por la Autoridad Aeronáutica.

Se puede desplegar o instalar, según corresponda una cuerda desde el marco de la ventanilla la

cual dispone de un gancho en su extremo.

En evacuación en agua la cuerda se usa como sujeción, para la cual se engancha en una argolla

ubicada sobre el ala.

Para evacuación en tierra, algunos aviones disponen de Toboganes Rampa en el sector alar. En

otros se usa el flap extendido como superficie de deslizamiento.

Ventanillas del cockpit

Dos ventanillas en el cockpit pueden ser utilizadas en caso de emergencia como vías de

evacuación alternativas. Cada una está provista de una cuerda de escape contenida en un

compartimento ubicado sobre o cerca de los asientos de la TM.

1.3 Dispositivos de Evacuación

Tobogán

Unidades inflables destinadas a facilitar la evacuación de una aeronave. Se encuentran

almacenados en compartimentos ubicados en la parte inferior de cada puerta y en algunos

aviones también los hay asociados a las salidas de emergencia del sector alar.

Disponen de un sistema de inflado automático y/o manual.

Son utilizados para evacuar la aeronave en forma rápida y segura. Para evacuar se debe saltar el

tobogán con pies y manos hacia adelante. Así mismo en caso de un amerizaje los toboganes

serán elementos de flotación (tobogán simple) fundamentales y necesarios para mantener a

flote a los pasajeros evacuados y/o toboganes balsa, donde podrán sentarse. La clase de tobogán

que se instale dependerá de la capacidad del avión.

Los toboganes están sujetos al avión por medio de una barra de sujeción, debiéndose soltar en

caso de amerizaje luego de la evacuación para que los mismos no sean arrastrados a las

profundidades en caso de hundimiento de la aeronave.

Existen dos formas de desplegar toboganes:

Automáticos: se inflan al abrir la puerta correspondiente y el mismo se encuentra en la

•

posición de armado.

Manuales: cuando al abrir la puerta el tobogán queda presentado y deberá accionarse

•

una manija incorporada al mismo llamada PULL TO INFLATE.

Los toboganes constan de:

Un cilindro de gas nitrógeno que permitirá el inflado del mismo.

•

Un manómetro regulador de presión que variará de acuerdo con el modelo y tipo de

•

aeronave; generalmente variará entre 2700 y 3000 psi.

Una anilla con la inscripción “PULL”, de color rojo. Ésta servirá para el inflado en forma

manual del tobogán en caso de ser de acción manual y que el sistema automático haya

fallado.

El tobogán puede tener uno y dos carriles de escape.

•

Todos los toboganes tardaran alrededor de 5” en inflarse.

•

La forma de saltar a un tobogán desplegado será con los pies juntos y brazos hacia

•

adelante.

A continuación podemos apreciar el corte esquemático del despliegue de toboganes de una

aeronave. En este caso solamente vemos desplegados los toboganes del lado derecho; sin

embargo, debemos tener en cuenta que al momento de la evacuación, todos los disponibles

deberán ser activados, salvo expresa orden del Comandante que evalúe por alguna situación

particular, por ejemplo fuego o peligro evidente en un sector determinado, ordene la

evacuación por un lado específico.

Chequeo Pre Vuelo

Presión / manómetro en rango verde

•Armado y Desarmado de Toboganes

En la ejecución normal de un vuelo, los Toboganes y Toboganes Balsa requieren ser “armados”

y “desarmados” en un procedimiento rutinario, dirigido generalmente por el Jefe de Cabina.

Puertas en Automático (armado de Tobogán)

Significa dejar el Tobogán activo, listo para uso inmediato en emergencia.

•

Puertas en Manual (desarmado de Tobogán)

Significa dejar en Tobogán inactivo. Finalizado el vuelo los toboganes deben quedar en

•

posición desarmados para la operación normal de puertas.

Cross Check y Reporte

En operación normal de puertas, el proceso de armado y desarmado de tobogán exige

•

que se efectúe una comprobación testimonial de que la acción ejecutada es correcta. Se

utiliza el sistema de interfonia para reportar esta condición al Jefe de Cabina.

Tobogán simple

Equipo de evacuación de 1 carril configurado para evacuación en tierra. El despliegue de la

unidad es iniciado cuando la puerta / salida es abierta estando en modalidad armado. El inflado

automático o manual se efectúa en aprox. 5 seg.

En caso de fallar el sistema automático de inflado, al accionar manija roja PULL TO INFLATE, se

activa el tobogán.

Los toboganes de 1 carril se pueden desprender del avión y ser usados como elemento de

flotación en caso de ditching. Solo para sujetarse.

Características

•

Se ubican en las puertas

•

1 carril , 1 pax x seg.

•

1 cámara de flotación

•

En agua como elemento de flotación

•

Tiene chequeo pre vuelo

•

Luces integradas

Tobogán balsa

Equipo de evacuación configurado indistintamente como tobogán o balsa. Como tobogán,

dispone de un área de deslizamiento de 2 carriles. Al ser usado como balsa, el dispositivo

permanece unido al avión y se puede abordar directamente, para luego desprenderlo del avión.

Procedimiento para Desconectar Tobogán / Tobogán Balsa del Avión

•

Levantar cubierta indicada “ FOR DITCHING ONLY “

•

Accionar la manija blanca “PULL”

•

Cortar cuerda (Mooring Line) para desconectar del avión, usando cuchillo.

Procedimiento de abordaje de Tobogán / Balsa

•

Dirigir el embarque de 20 o 25 pasajeros, comenzando por el sector central.

•

Continuar alternando con los sectores laterales.

•

Desconectar tobogán / balsa del avión y alejarse.

Características

•

Se ubican en las puertas

•

En tierra 2 carriles de evacuación, 2 paxs x seg

•

2 cámaras de flotación

•

En agua se usa como balsa

•

Tiene chequeo pre vuelo

•

Luces integradas

•

Tiene asociado toldo integral y kit de supervivencia

Tobogán rampa

Equipos ubicados en el sector alar (overwings exits) de algunos aviones. Se despliegan

automáticamente hacia el borde fuga cuando se abre una ventanilla de ese lado. También

disponen de una alternativa de inflado manual en el marco de la ventanilla.

Al desplegarse conforman una rampa de ingreso que conduce a un área de deslizamiento de

doble carril.

Para verificar que el tobogán rampa esté en condiciones de uso, se debe observar desde la

ventanilla, que la baranda de la rampa este inflada.

Solo para evacuación en tierra. No se puede desprender del avión y no sirven como elemento

de flotación.

Características

•

Ubicados en zona alar

•

2 carriles de evacuación, 1 pax cada 2 seg

erlo.

1.4 Marco regulatorio nacional e internacional

Como hemos mencionado anteriormente, existen normas internacionales a las que todos los

países deben ajustarse para poder realizar operaciones aéreas en ámbitos fuera de su control.

Es decir que para que los explotadores y brindadores de servicios aéreos, puedan hacerlo fuera

de sus respectivos países deberán guardar y prestar especial atención en cumplir con las normas

emitidas por la OACI así como la de sus propios países.

En este sentido la ANAC emite un documento denominado RAAC (Regulaciones Argentinas de

Aviación Civil) parte 121, entre otros, donde se establecen los “Requerimientos de operación,

operaciones regulares, internas e internacionales, operaciones suplementarias” en donde se

establecen los requisitos específicos que deben cumplimentar las aeronaves, tripulaciones,

personas, operadores de tránsito aéreo y explotadores argentinos para poder operar en el país.

Cuando surjan dudas sobre los ellos, en este caso, de sistemas normales y/o de emergencias se

puede recurrir al mismo para verificar su vigencia.

Por supuesto que, los manuales de operación de la aeronave y de los organismos internacionales

deberán ser consultados en forma periódica del mismo modo, para verificar que los elementos

mencionados sean parte de la misma y cumplan con todos las exigencias en vigor.