EGA III FUEGO
1.1 Fuego en aeronaves
Extintores
Un extintor, matafuegos o extinguidor, dependiendo de la denominación, es un dispositivo
portátil que se utiliza para apagar fuegos o incendios de pequeña magnitud. Dependiendo de
qué tipo de fuego se trate, es decir cuales elementos están relacionados en su combustión,
deberá seleccionarse el matafuegos correspondiente.
Fuego
Constituyen una amenaza de vida y siempre son considerados de gran magnitud debido a que
pueden quedar rápidamente fuera de control. El fuego se genera siempre por la acción
conjunta de tres elementos; a esa interacción entre los mismos se la denomina “Triángulo de
Fuego”.
Es decir que si uno necesita extinguir un fuego, deberá indefectiblemente cortar esa
interacción, por lo tanto deberá remover algunos de los 3 elementos del triángulo.
Para poder efectivamente apagar o cortar el ciclo de fuego, como hemos visto, deberemos
identificar qué tipo de fuego es el que tenemos enfrente. Para ello se identifican tres tipos de
fuegos distintos y a los mismos se los identifica con letras.
Fuego clase A: materiales combustibles sólidos, telas, madera, papel, cartón, etc. Estos
•
materiales se encuentran en la aeronave en asientos, cortinas y suministros de papel a
bordo, entre otros. Este tipo de fuegos se los combate por enfriamiento, generalmente
con matafuego de agua (también puede usarse Halon).
Fuego clase B: líquidos combustibles o inflamables, gases o hidrocarburos, por
•
ejemplo naftas, aceites, pinturas, etc. A estos se los combate sofocando la llama, es
decir quitando el oxígeno de la reacción, impidiendo la emanación de vapores.
Deberemos utilizar matafuegos que contengan espumas, arena o químicos secos
(Matafuego de Halon).
Fuego clase C: de origen eléctrico. En las aeronaves, debido a la gran cantidad de
elementos eléctricos, son bastante probables de originar. Debe extinguirse con
agentes no conductores de electricidad. Matafuegos que contengan químicos secos
(Matafuegos de Halon).
Una vez identificada la clase de fuego que vamos a combatir, debemos elegir el extintor
adecuado.
Procedimiento para combatir el fuego
Cada compañía deberá escribir sus propios procedimientos estandarizados (SOPs o Standard
Operation Procedures) para el combate del fuego y/o humo abordo. En ellos además
especificará qué tipos de elementos tienen abordo y su manera de usarlos. Sin embargo,
podemos aproximar un procedimiento común a todos si el mismo contiene al menos los
siguientes puntos:
Identificar el tipo de fuego.
•
Cortar circuitos eléctricos y colocarse el equipo asociado a protección contra el fuego
•
(PBE, guantes antiflama).
Atacar el mismo con el extinguidor correspondiente.
•
Informar a la cabina de mando con el mayor detalle posible (lugar, material, cantidad,
•
humo y acciones tomadas) para que el comandante evalúe el mejor modo de acción
con el avión.
Medidas adicionales: Pedir asistencia y tranquilizar a los pasajeros. Continuar evaluando la
situación, y cuando el fuego se haya extinguido, mantener la vigilancia sobre el mismo ya que
podría volver a iniciarse. Debe considerarse hacer un anuncio para tranquilizar a los pasajeros;
sin embargo, el mismo no puede entorpecer las maniobras que se están llevando a cabo. En
muchas oportunidades demasiada información, en este caso pasajeros, puede llegar a ser
contraproducente. En este sentido, el Comandante será el encargado de decidir, a su criterio,
el mejor mensaje que se quiera importar.
Técnicas para combatir el fuego
Actuar rápido y en forma serena.
•
Dirigir el chorro a la base del fuego.
•
Mover en forma lateral el extinguidor si no tuviese una boquilla con manguera flexible.
•
Utilizar todo el contenido y mantener al mismo en forma vertical, ya que si se utiliza en
•
forma oblicua se corre el peligro de que quede remanente de agente extintor en el
fondo.
Tener en cuenta que si se utiliza Halon puede reducir la visibilidad y el oxígeno en
•
áreas pequeñas.
Utilizar guantes antiflama y si hubiese que remover materiales, debe utilizarse el hacha
•
que se encuentra normalmente en la cabina de mando.
Técnicas de utilización de los extintores de incendios
1.2 Humo en la cabina de pasajeros
Si luego o durante el combate del fuego en la cabina de pasajeros se produce un humo
excesivo, la visibilidad se reduce, y a efectos de evitar el pánico en general, se deberá evaluar
hacer un anuncio como planteamos anteriormente. Ante la presencia de humo en la cabina, el
personal deberá tener presente que el mismo es un signo claro de un foco de calor y un
posible incendio.
Procedimiento
Informar: Fuente, cantidad, color y nivel del humo
Instruir a pasajeros . Fraseología de humo en cabina.
.
Mover pasajeros del área y O2 de ser necesario
.
Protegerse con PBE si es necesario
.
Vigilar el área afectada hasta aterrizar
.
La situación puede derivar en un aterrizaje de emergencia
Anuncio a realizar por los TCP
El anuncio lo determinará la compañía en su manual de anuncios, no obstante, para tener una
referencia de lo más significativo, les acercamos la información más relevante que deberían
decir para instruir a los pasajeros.
Primer Paso:
Considera la protección de los pasajeros mientras se controla la
situación de humo (haciéndolos respirar a través de sus ropas y lo
más cerca del piso posible)
Segundo Paso:
Considera
preparar
a
los
pasajeros
para
un
aterrizaje
de
emergencia indicando las salidas a utilizar ante una posible
evacuación
Cómo se debe ambientar la cabina:
Luces de Cabina: Máxima intensidad
.
Sistema de entretenimiento: OFF
.
Luces de Emergencia: ON
.
Chequeos preventivos una vez controlada la situación:
Basurero.
.
Panel / BINS / Compartimento Galley.
.
Equipos eléctricos del avión.
.
Equipaje / Asiento / otros elementos.
.
Personas.
.
Podrán seguirse los siguientes pasos generales:
Informar al comandante para que comiencen los procedimientos de remoción de
.
humo correspondientes.
Tranquilizar a los pasajeros.
.
Usar PBE.
.
Utilizar toallas húmedas e instruir a los pasajeros a respirar agachándose.
.
Considerar reubicar a los pasajeros cercanos al sector afectado.
.
Se pueden repartir paños húmedos a efectos de cubrir narices y bocas a efectos de
.
inhalar la menor cantidad de humo posible.
Alejar los botellones de oxígeno, si los hubiere, cercanos al foco de incendio.
.
El comandante evaluará una desviación de la ruta al aeródromo disponible más
.
cercano.
Durante la ejecución de procedimientos de remoción de humo en la cabina, se utilizarán los
procedimientos descriptos en los manuales de la aeronave y serán comandados y ejecutados
desde la cabina de mando. La misma consta en términos generales de una serie de pasos que
deben respetarse para no crear una corriente de aire, por ejemplo, que pueda volver a
encender un fuego en estado latente.
1.3 Extinción de Fuego
Atacante:
TC que detecta el fuego o es informado de éste:
Identifica tipo de incendio.
•
Corta fusibles.
•
Avisa a un segundo.
•
Se protege.
•
Ataca el incendio con el extintor adecuado.
•
Se asegura que:
•
.
El fuego está apagado
.
No hay peligro que vuelva a aparecer
.
Usa líquido para enfriar el área de ser necesario.
Asistente:
Provee equipo necesario. Tiene otro extintor a
•
mano.
Reubica botellas O2, si es posible y necesario.
•
Mueve a pasajeros de área afectada, si es
•
necesario.
Previene a paxs para protegerse de respirar
•
humo o gases tóxicos.
Se asegura que:
•
.
El fuego está apagado
.
No hay peligro que vuelva a aparecer
.
Usa líquido para enfriar el área de ser
necesario
Informante:
Desde el lugar más cercano informa a la TV:
Quién habla y desde dónde.
•Lugar del fuego, severidad, cantidad de humo (color y olor).
Si hay humo o gases peligrosos.
•
Cuántos extintores se han usado.
•
Cuántos extintores quedan.
•
Reacciones y situación de pasajeros.
•
Mantener informada a TV de progreso de acciones.
•
Informante o Asistente reemplazan al Atacante si es necesario.
Crew Coordination
Esencial que la TC advierta inmediatamente si se detecta humo o fuego para que TV
•
pueda llevar a cabo sus procedimientos.
La información debe ser clara y específica.
•
JSB debe tomar el control de la situación y las comunicaciones con el Cockpit cuando
•
sea posible.
Cómo extinguir diferentes tipos de fuegos:
Fuego en Horno
.
Sospeche de un fuego en horno si la puerta del horno exhibe los siguientes signos:
Humo filtrándose por los costados o parte superior de la puerta
•
Puerta muestra signos de presión interna
•
Calor excesivo en parte exterior de la puerta
•
No abrir la puerta del horno ya que al hacerlo puede intensificar el fuego debido al ingreso de
oxígeno.
Procedimiento para Extinción de Fuego en Horno:
Cortar circuit breakers.
•
No abrir la puerta del horno. Mantenerla cerrada.
•
Informar a la TV inmediatamente, permanecer en interfono describiendo la situación y
•
su evolución.
Tener disponible halon, PBE y guantes para protegerse en caso que el humo y/o fuego
•
persista o se expanda fuera del horno.
Si el humo o el fuego persiste en el horno:
Protegerse.
•Abrir la puerta del horno suavemente, lo suficiente para introducir la boquilla del
extintor.
Descargar el agente extintor.
•
Cerrar la puerta del horno.
•
Mantener el área vigilada.
•
Repetir el procedimiento si es necesario. Cuando la situación haya sido controlada, averiguar
causal, informar al comandante y recibir instrucciones.
Fuego en Basurero
Apagar con halon, extintor de agua o cualquier líquido no inflamable.
•
Cerrar la tapa del basurero lo antes posible.
•
Informar a la TV.
•
Asegurarse que el fuego no reaparece.
•
Fuego o Humo en Panel / OHB / Compartimento Galley
Mover a los pasajeros del área.
•
Verificar temperatura del panel / tapa / puerta con el dorso de la mano.
•
Cortar el suministro eléctrico, si corresponde.
•
Usar PBE si es necesario.
•
En OHB, abrir sólo un poco.
•
Insertar boquilla del halon detrás del panel o bin y descargar contenido.
•
Esperar unos minutos, luego con un segundo extintor listo, retirar panel / abrir OHB y
•
verificar si el fuego ha sido extinguido.
Si el humo o llama aún son evidentes, descargar halon. Empapar con agua o líquido no
•
inflamable, si es posible, excepto en circuitos eléctricos.
Informar a la TV.
•
Mantener vigilado el lugar y asegurarse que el fuego no reaparece.
•
Fuego / Humo en Equipos Eléctricos del Avión
Cortar el suministro eléctrico.
•
Apagar con halon.
•
Informar a la TV.
•
Mover pasajeros del área.
•
Mantener vigilado el lugar y asegurarse que el fuego no reaparece. En caso de fuego
•
en la cabina de mando, la TV aislará la fuente eléctrica apropiada.
2-EVACUACION DE EMERGENCIA
Los escenarios en que pueden producirse son tan dinámicos en su desarrollo como
impredecibles. El estudio y entrenamiento sistemático en simuladores, el trabajo en equipo,
junto a un adecuado estado de alerta y conciencia situacional por parte del personal de
abordo, es condición necesaria para conducir las evacuaciones con una buena probabilidad de
éxito.
Debe tenerse en cuenta que el entrenamiento en tierra debe acercarse lo más posible a la
realidad, haciendo especial hincapié en que se debe concientizar al personal que la mayor
parte de los pasajeros no está entrenado ni preparado para estas situaciones, por lo que
debieran esperarse reacciones tan diversas como bloqueo, pánico, excitación, etc.
Cuando una emergencia ocurra, todo el personal involucrado, especialmente la tripulación de
vuelo, será quien deba actuar en forma especial, rápida y eficaz, teniendo en cuenta las
siguientes prioridades:
La seguridad de los pasajeros, tripulantes y otras personas.
•
La seguridad de la aeronave, carga y equipaje.
•
Emergencia es aquella situación, considerada de riesgo, que surge de las operaciones de cada
vuelo, en el cual se requiere de una acción especial por parte de la tripulación, que difieren de
las normalmente empleadas.
De acuerdo a lo expresado con anterioridad, existen situaciones que requieren acciones
inmediatas y otras en que el tiempo no es un factor. A las primeras se las denominan
genéricamente Imprevistas y a las otras Previstas. Los términos refieren exclusivamente al
tiempo en que disponemos para preparar una cabina para una posible evacuación.
Las salidas de emergencias varían con el tipo de aeronave, pero todas las que se consideren
salidas de emergencias deberán cumplir con los requisitos reglamentarios. Sin son puertas,
como tales, deberán tener por ejemplo, los toboganes correspondientes.
Para la certificación de la aeronave, la empresa fabricante debe asegurar que la misma puede
ser evacuada en su totalidad en 90 segundos por el 50% de las salidas disponibles.
Consideraciones generales para una evacuación
Las prioridades ante una situación de emergencia que derive en una evacuación son:
•
Sobrevivir al Impacto: Se cuenta con el uso del cinturón de seguridad para los pasajeros y
cinturón y arnés en el caso de la TC, cabina libre o cabina preparada, orden de protección
del TCP y la posición de protección.
Orden de Evacuación: Con la orden del piloto, el TCP ejecutará los procedimientos de
evacuación para sacar a los pasajeros del avión. En circunstancias catastróficas, como
consecuencia de un impacto violento, con la tripulación de la cabina de mando incapacitada, la tripulación de cabina actuará siguiendo a su iniciativa. Si estuvieran en
una situación de peligro inminente, cualquier TCP podrá dar inicio a la evacuación sin
mediar la autorización de los pilotos y/o JSB.
Peligro Inminente: Cuando la aeronave se encuentre en situaciones de extremo riesgo de
vida, cualquier TCP deberá iniciar la evacuación de la aeronave sin necesidad de esperar la
orden por parte de los pilotos. Estas situaciones serán: Humo considerable que no vea la
salida más cercana, avión en el agua, fuselaje partido y fuego de consideración.
Sobrellevar el Afuera: Habiendo salido del avión, la prioridad inmediata es permanecer en
grupo y alejarse del avión. En caso de ditching, inflar el chaleco salvavidas y abordar las
balsas si se dispone de ellas.
Para la conducción e impartición de órdenes durante una evacuación deberá utilizarse el
•
PA. En caso de haber quedado inhabilitado deberán utilizarse megáfonos.
Recordar que en una emergencia el tripulante es la autoridad y de la cual deben emanar
•
órdenes claras, concretas y positivas, es decir: SALTE, CORRA, APURESE, DEJE ESO ALLI,
AYUDE, etc. Eso pondrá claridad en los pasajeros aturdidos y evitará que pasajeros
voluntariosos puedan entorpecer los procedimientos al comenzar a sugerir modos de
acción.
Antes de abrir una salida de emergencia, verificar que el aérea exterior esté libre de
•
obstáculos y el correcto inflado de los toboganes. Si no se ha desplegado deberá
accionarlo en forma manual.
Si por algún motivo, alguna de las puertas queda inutilizadas deberán bloquearse y se
•
dirigirá a los pasajeros hacia las otras salidas.
Una vez que la aeronave esté detenida, deberá abrir la puerta y gritar a viva voz, o por el
•
megáfono las instrucciones siguientes:
.
Desabróchese los cinturones
.
Dejen sus cosas
.
Apúrense, por acá
.
Salten y aléjense
.
Infle su chaleco (ditching)
Los pasajeros con limitaciones de desplazamiento serán evacuados al final.
•
Los pasajeros no deberán llevar efectos personales consigo. Del mismo modo, no se
•
permitirá el regreso de ningún pasajero para recoger objetos personales.
Durante la evacuación no olvidar controlar el estado de los toboganes. Pueden romperse
•
o desinflarse y esa vía de escape deberá quedar inutilizada automáticamente y se deberá
redirigir. En este sentido verificar el calzado, los zapatos con tacos pueden pinchar los
toboganes.
Si es de noche, no olvidar utilizar las linternas para iluminar las salidas y las áreas
•
adyacentes, entre otros usos.
Tratar de mantener un ritmo constante durante la salida o salto de los pasajeros a los
•
toboganes. Si por algún motivo algún pasajero se quedase obstruyendo la salida sentado
en el borde de la puerta, ordenar que sea empujado hacia el tobogán.
Cuando se haya completado la evacuación de su sector de responsabilidad y considera
que no es de utilidad en otro sector, abandone el avión llevando los elementos de
emergencia, si es posible, que le corresponden por rol abordo.
La velocidad promedio para la evacuación es de 1 pasajero por segundo en los toboganes
•
de 1 solo carril y de 2 pasajeros por segundo en aquellos que posean 2 carriles.
1.2 Fases generales de la preparación de cabina
Generalmente en las empresas se utiliza el call out
“Jefe de cabina al cockpit” que es
realizado por PA por el piloto y es indicador de que alguna situación anormal está sucediendo.
Este aviso se realiza por PA con el fin que toda la tripulación, aun la que pudiera estar en zona
de descanso, entienda que deberán tomar sus puestos lo antes posible. Ante el llamado la
tripulación debe:
JSB dejara sus actividades y concurrirá al cockpit de inmediato. Se sugiere llevar papel
•
y bolígrafo.
El resto de los TCP en servicio suspenderán toda actividad, guardarán los elementos
•
sueltos en cabina y en los galleys, trabarán baños y acondicionarán rápidamente la
cabina de paxs para una posible preparación de cabina.
Se colocarán el uniforme completo y reglamentario a los efectos de ser identificados
•
como parte de la tripulación.
Si hubiera tripulación de relevo, cumpliendo su descanso o de pasajeros podrán
•
presentarse al JSB para prestar ayuda de ser necesario, o para ocupar sus puestos de
trabajo. El descanso quedara interrumpido.
El TCP encargado del galley posterior y/o cabinas diferenciadas (First Class, Bussines y
•
Economy) concurrirá al galley delantero lo antes posible para recibir del JSB la
información y así pasarla a los demás TCPs fuera de la vista de los pasajeros. Se sugiere
llevar papel y bolígrafo para no olvidarse ningún detalle de la información provista.
El JSB asignará las tareas especiales y ordenará la preparación de la cabina para el
•
aterrizaje o para el amerizaje según corresponda.
El JSB se asegurará de que cada tripulante conozca su rol.
•
Fase 1: Información
En esta fase el comandante informará al Jefe de Cabina que se ha producido una falla y
requiere descender o aterrizar lo antes posible, si necesitara preparar la cabina, el tiempo del
que dispone para hacerlo y cualquier otra instrucción especial. Deberán todos los miembros de
la tripulación sincronizar sus relojes a fin de todos tener la misma hora. Esto es de especial
importancia a la hora de tener que saber cómo organizar el tiempo disponible y a qué pasos de
la preparación darle prioridad.
Las empresas utilizan siglas o reglas nemotécnicas para recordar estos pasos, como por
ejemplo:
TESTI
•
T: tipo o naturaleza de la emergencia
E: evacuación, necesaria o no
S: salidas a utilizar
T: tiempo disponible (sincronizar relojes)
I: instrucciones especiales
NITS
•
N: naturaleza de la emergencia
I: intenciones, bajar, aterrizar, amerizar
T: tiempo disponibles para preparar la cabina
S: instrucciones especiales (special instruction)
Como podemos observar los pasos son bastantes similares en las diferentes compañías, lo
importante es saber:
Cuál es la emergencia
•
El tiempo que se dispone para la preparación de cabina de ser necesario
•
La orden de evacuación
•
Alguna instrucción especial
•
Fase 2: Preparación de cabina
Los pasos que se cumplirán en esta fase serán:
Anuncio de EGA: Normalmente este anuncio lo hará el JSB, procurando mantener la
•
voz serena y calma, explicando que la tripulación se encuentra preparada para resolver
la situación en curso. Sin embargo, podrá delegar en el otro TCP la ejecución del
mismo. Se seguirán los mismos lineamientos descriptos anteriormente. El mensaje
fundamental es transmitir calma y seguridad (Ver anuncio al final).
Chequeo de la cabina: Las empresas tienen en sus manuales de operaciones (MO)
•
check lists (listas de chequeo) para evitar omisiones que puedan afectar la seguridad.
Tener en cuenta que para el aterrizaje los cinturones deben estar correctamente ajustados y
los respaldos de los asientos en posición vertical; si esto no sucediera, pueden producirse los
conocidos efectos Navaja o Submarino, donde por inercia del cuerpo producida por la brusca
desaceleración hace que el cuerpo o bien salga por debajo del cinturón o se muevan los brazos
y piernas en forma horizontal hacia delante, pudiendo lastimar los órganos internos.
Se repasará la posición de impacto que corresponda a cada pasajero, dependiendo del espacio
disponible entre asientos.
Posición de impacto para los pasajeros
Asientos con limitación de espacio o si el pasajero tiene limitaciones físicas que no le
permiten apoyar la cabeza sobre las piernas.
Inclinarse hacia delante y poner las manos y los brazos contra el respaldo delantero o
•
contra el mamparo, si está a su alcance
Instruir a las embarazadas para que ajusten su cinturón debajo del abdomen de manera
•
que las fuerzas del cinturón sean aplicadas a la pelvis y no al abdomen.
Posición de protección para menores
Pueden adoptar la misma posición que los adultos; de acuerdo a su altura, podrán apoyar
•
la cabeza directamente en el cojín del asiento.
En un niño pequeño si el cinturón de seguridad no puede ser ajustado puede ser sentado
•
sobre una almohada o una frazada para elevarlo. No debe ser ubicado detrás de él.
Los ocupantes de asientos para infantes deben ser preparados de acuerdo a las
•
instrucciones. Las correas del cinturón deben estar planas contra el cuerpo del niño y no
torcidas.
Posición de protección para infante en brazos de un adulto
Sostener al infante con la cara hacia el adulto y sentado recto de modo que su espalda
•
quede en una posición vertical. Un infante más grande puede que necesite sentarse con
las piernas una a cada lado de las caderas del adulto.
Poner un brazo alrededor del torso y la cabeza del infante, poner el otro contra el
•
respaldo del asiento delantero y apoyar la cabeza firmemente sobre este brazo. Inclinarse hacia delante de manera que el infante sea sostenido en el espacio formado entre el
adulto y el respaldo del asiento delantero.
Un infante no debe ser colocado en el regazo de un adulto en posición horizontal.
•
Posición de protección de los TCP
Manos apoyadas sobre las piernas o agarrando el jumpseat.
•
Cabeza apoyada sobre el apoyacabezas (TCP que miran la cola del avión).
•
Mentón tocando el pecho (TCP que miran la nariz del avión).
•
Usar zapatos bajos
•
Se seleccionarán los pasajeros ayuda llamados ABP (Able Bodied Passenger) que por su
porte, ubicación y voluntad manifiesta de ayudar, serán los encargados de colaborar en
aquellas tareas que las tripulaciones requieran, por ejemplo, para cubrir y realizar la
apertura de la puerta si el TCP quedara incapacitado, a detener pasajeros hasta que el TCP
abra su salida, a evacuar primeros y ayudar al pie del tobogán; se reubicarán los menores
no acompañados si los hubiera, así como los pasajeros con movilidad reducida y se les
asignará un ABP.
Able Bodied Passenger (ABP)
.
Pasajeros física y psíquicamente aptos.
.
De preferencia que hablen el mismo idioma de la tripulación.
.
Seleccionados e instruidos por la tripulación para prestar ayuda durante situaciones
de emergencia.
.
Durante el embarque y la revisión silenciosa, el TCP debe observar a los pasajeros y
hacer una selección mental de un posible ABP.
.
En una emergencia imprevista, los dos primeros pasajeros físicamente aptos que
evacúen por una salida, son considerados ABP.
Se ajustarán todos los elementos sueltos de los galleys y se colocarán las trabas
•
correspondientes.
Se ordenará a los pasajeros que repasen la cartilla de emergencia donde se detallan las
•
vías de evacuación y procedimientos generales.
Los tripulantes reportarán al JSB, el “cabina preparada” (Dependiendo del procedimiento
•
adoptado por cada compañía).
El comandante avisará “tripulación próximos al aterrizaje”
•
- Luces de Cabina en Dim
- Reporte Cabina Preparada por interfono (o según coordinación con TV)
- Chequear reloj para aviso de 30 segundos
Con el anuncio de “30 segundos”
- JSB da la orden vía PA 2 veces o a viva voz todos los TCPs
“PROTÉJASE... PROTÉJASE, BRACE…BRACE”
- Todos asumen posición de protección
- Estar preparado para varios impactos
Prioridades en caso de disponer de poco tiempo:
.
Luces
.
Fraseología de Preparación de Cabina
.
Reforzar Instrucciones
.
Aviso próximos al Aterrizaje
.
30 Segundos o 500 ft
Fase 3: Evacuación
Evacuar significa sacar a todos los pasajeros y tripulación de avión, por todas las salidas
habilitadas, en el menor tiempo posible. El comandante dará la orden de las salidas a utilizar. Si
el comandante estuviera incapacitado, la orden será dada por el tripulante que sigua en la
cadena de mando.
Una vez en tierra o en el agua, se ordenará mantenerse en grupo.
•
El abandono de la aeronave se hará por todas las salidas disponibles.
•
No olvidar evaluar la situación continuamente, ya que las condiciones podrían variar.
•
Piense antes de actuar, pero no se detenga, ACTÚE.
La orden de evacuación que dará el piloto será “Tripulación evacuar por”.
•
La evacuación deberá realizarse lo más rápido posible; sin embargo, debe ejecutarse en
•
forma ordenada ya que el desorden y el pánico pueden provocar heridos en forma
involuntaria.
Los tripulantes permanecerán en las puertas ordenando la evacuación; recordar que “las
•
órdenes serán con palabras claras y positivas”.
La postura correcta para deslizarse por un tobogán será torso derecho, con los brazos
•
extendidos hacia delante y las piernas juntas.
En tierra el capitán puede determinar que no es necesaria una evacuación.
•
Emergencia imprevista
Cuando las emergencias no dan tiempo para preparar ninguna acción, se consideran
IMPREVISTAS
y
procede
directamente
a
iniciar
los
procedimientos
de
«Evacuación»
impartiendo acciones mínimas o básicas ya que el tiempo es mínimo para prepararse.
No habrá previo aviso del piloto.
•
Los TCPs deberán actuar de inmediato y contarán solo con el factor de «Cabina Libre»
•
No se puede preparar cabina.
•
Ditching o amerizaje
Situación de emergencia que requiere un aterrizaje en el agua.
En una situación de Ditching previsto, los procedimientos a seguir por parte de la
•
tripulación son los mismos que en un aterrizaje de emergencia en tierra, salvo por los
siguientes puntos:
Los pasajeros deben ser informados por PA sobre los procedimientos de amerizaje.
•
La tripulación debe realizar demostración de chalecos salvavidas, posición para el
•
impacto, salidas de emergencia y finalmente, cartillas de emergencia.
Debe recordarse a los pasajeros que el inflado del chaleco debe realizarse fuera del
•
avión.
Se seguirán las mismas consideraciones y fases.
•
De encontrarse en condiciones, se evacuará por las salidas principales (puertas) y por las
•
salidas secundarias (overwings).
Factores previos a tener en cuenta antes de abrir una salida para evacuar:
•
.
Chequear si entra agua por el marco de la puerta
.
Nivel del agua fuera del avión
.
Nivel del agua dentro del avión
.
Una vez que la salida está en condiciones para ser abierta gritar repetidas veces a
viva voz:
«SUELTEN CINTURONES, DEJEN SU EQUIPAJE, SALGAN POR ACA» «INFLE EL CHALECO
SALVAVIDAS»
«REALESE SEATBELTS, LEAVE YOUR LUGGAGE, GET OUT» «INFLATE YOUR LIFEVEST»
Recordar que las órdenes deben ser claras y en positivo
•
Recomendaciones cuando se encuentren a bordo del tobogán y/o balsa
Siempre que se pueda, deberá permanecer el mayor tiempo posible seco. Es decir que, entre
las opciones de saltar al agua o al tobogán/balsa, se deberá priorizar esto último. Debemos
tener en cuenta que la salida del avión solo es el comienzo de lo que puede ser una
supervivencia prolongada.
Las aeronaves que tienen balsas las ubican en los portamantas (overhead bins) que deberán
ser retiradas por ABPs, trasladadas a la salida más cercana y luego arrojadas al agua para ser
infladas automáticamente en 15 segundos; otros deberán utilizar los tobogán balsa finalmente de no contar con ninguno de ellos, se utilizará el tobogán simple, que no puede ser
utilizado como balsa, pero sí como elementos de flotación.
En el caso de un amerizaje, uno de los pasajeros seleccionados deberá saltar primero al
tobogán balsa para ayudar al resto a subir.
Una vez dentro de los tobogán balsa y balsa, deberán soltarse las cuerdas (mooring line) que
las amarran al fuselaje para evitar que sean arrastradas cuando la aeronave comience a
hundirse. El tiempo de hundimiento dependerá del estado general de la aeronave, posterior al
amerizaje.
En las balsas se comenzarán a tratar a los heridos con los elementos de primeros auxilios que
existen en los kits de supervivencia.
Del mismo modo, se activarán las balizas de emergencia para ayudar a las aeronaves y/o
buques de rescate en encontrar la posición de los supervivientes lo antes posible
En la medida de las posibilidades, se utilizarán las bitácoras de las balsas para hacer un listado
de los integrantes de la misma y se asignarán tareas a todos los pasajeros para mantenerlos la
mayor parte del tiempo ocupados.
Durante las primeras 24 hs. no deberán ingerirse alimentos ni agua, los cuales deberán ser
racionados convenientemente
1.3 Modelo de briefing a pasajeros
ANUNCIO ABP´s
Puertas
(Un TC instruye en ambas puertas)
NECESITO SU AYUDA SI TENEMOS QUE EVACUAR.
•
CUANDO EL AVION SE DETENGA, VENGAN A ESTA PUERTA.
•
MANTENGAN A LAS PERSONAS ATRAS.
•
(Enseñe posición de detención)
YO ABRIRÉ LA PUERTA E INFLARÉ EL TOBOGAN.
•
USTEDES SALDRÁN, AYUDARÁN ABAJO Y ALEJARÁN A LAS PERSONAS DEL AVIÓN.
•
ABP 1
SI YO NO ESTOY EN CONDICIONES, UD. ME SACARÁ DE AQUÍ
•
PARA PODER ABRIR LA PUERTA.
•
(Muestre cómo abrir el cinturón y el arnés.)
SI VE FUEGO POR ESTE VISOR, NO ABRA LA PUERTA Y SALGA POR LA SALIDA MAS
•
CERCANA.
SI NO HAY FUEGO, ABRA LA PUERTA.
•
(Muestre la palanca de control)
SUJETESE DE ESTA MANIJA EN EL MARCO DE LA PUERTA.
•
LEVANTE ESTA PALANCA Y DEJELA IR.
•
LA PUERTA SE ABRIRÁ E INFLARÁ UN TOBOGÁN.
•
TIRE UNA MANIJA ROJA AQUÍ EN EL PISO PARA ASEGURAR EL INFLADO DEL TOBOGÁN.
•
ABP 1 CON EL TOBOGAN INFLADO, UD. SALGA Y ESPERE ABAJO.
•
ABP 2 UD. SÁQUEME POR EL TOBOGÁN PARA NO OBSTRUIR E INICIE LA EVACUACION.
•
(Compruebe la Instrucciones)
¿CUANDO VENDRÁN A ESTA PUERTA?
•
¿QUE HARÁ UD. MIENTRAS YO ABRO LA PUERTA?
•
¿DESPUÉS QUE EL TOBOGAN SE INFLE, QUE HARÁ?
•
ABP 1 ¿SI NO ESTOY EN CONDICIONES DE ABRIR LA PUERTA, QUE HARÁ UD.?
•
¿SI VE FUEGO POR EL VISOR, QUE HARÁ?
•
¿COMO ABRIRÁ LA PUERTA?
•
ABP 1 ¿QUE HARÁ CONMIGO DESPUÉS DE ABRIR LA PUERTA?
•
(Reubique a los ABP cerca de las puertas en asientos de pasillo)
(Pídales revisar la tarjeta con información de seguridad)
Ventanillas
(Instruya como ABP a pasajero sentado en adyacente a salidas sector ala)
NECESITO SU AYUDA PARA ABRIR ESTA SALIDA EN CASO QUE TENGAMOS UNA
•
EVACUACIÓN.
CUANDO EL AVION SE DETENGA Y/O ESCUCHE LA ORDEN DE EVACUACIÓN, EXAMINE
•
EL AREA EXTERIOR.
SI VE FUEGO NO ABRA, VAYA A SU SALIDA MAS CERCANA Y SALGA.
•
SI NO VE FUEGO, ABRA LA SALIDA.
•
(Saque la cubierta protectora y muestre la manija de apertura)
TÓMELA DESDE LA PARTE INFERIOR MIENTRAS ACCIONA LA MANIJA DE APERTURA.
•
LA VENTANA CAERÁ HACIA ADENTRO.
•
LEVÁNTELA Y LÁNCELA HACIA AFUERA A TRAVÉS DE LA SALIDA.
•
(Muestre las instrucciones de apertura indicadas en la salida)
TIRE FUERTEMENTE LA MANIJA ROJA QUE ESTÁ EN EL MARCO SUPERIOR.
•
UN TOBOGÁN SE INFLARÁ EN LA PARTE POSTERIOR DEL ALA.
•
SALGA Y AYUDE ABAJO.
•
ALEJE A LAS PERSONAS DEL AVION.
•
(Compruebe instrucciones)
¿SI VE FUEGO, QUE HARÁ?
•
¿SI NO VE FUEGO, COMO ABRIRÁ ESTA SALIDA?
•
¿QUE HARÁ CON LA VENTANILLA?
•
(Reubique a los ABP cerca de su salida asignada)
Dele a cada uno una tarjeta con información de seguridad para revisar antes del aterrizaje.
OPERAR LA BALSA
(Preparar 2 ABP por balsa. Ubicar ABP junto a balsa en salida sector alar.)
(ABP 1 y 2) USTEDES SACARÁN LA BALSA QUE ESTÁ AQUÍ. CUANDO EL AVIÓN ESTÉ
•
COMPLETAMENTE DETENIDO........ RETIREN LA BALSA, ATEN EL EXTREMO DE LA
CUERDA EN EL SOPORTE DE ESTE ASIENTO Y SAQUENLA POR AQUI.
(Muestre la ubicación de la balsa y del soporte del asiento)
AL SALIR, INFLEN SUS CHALECO SALVAVIDAS, VAYAN HACIA ADELANTE DEL ALA ,
•
LANCEN LA BALSA AL AGUA Y TIREN/JALEN ESTA CUERDA PARA INFLARLA.
(Indique hacia el borde y compruebe instrucciones)
¿CUANDO SACARÁN LA BALSA?
•
¿DONDE ATARÁ LA CUERDA DE LA BALSA?
•
¿POR DÓNDE SACAR LA BALSA?
•
¿CUANDO INFLARÁN SUS CHALECOS?
•
(Reubique a los ABP cerca de las salidas sector alar)
(Dele a cada uno una tarjeta con información de seguridad para revisar antes del aterrizaje)
HUMO EN CABINA – Anuncio
Luces de cabina bright / PC power o PED Off / Emer light On
Paso 1
Srs. Pasajeros les habla la Comisario de a Bordo.
Debemos protegernos mientras se controla el humo.
Cubra su nariz y boca con cualquier material como filtro para respirar.
Inclínese a la altura del brazo del asiento. Enderece el respaldo del asiento, mantenga su
cinturón de seguridad abrochado y espere instrucciones.
Ladies and Gentlemen, this is your Flight Service Manager speaking.
We need to protect ourselves from the smoke until it is under control.
Cover your nose and mouth with any material that will act as a filter to breathe through.
Lean forward to the level of the armrest. Put your seatback in the upright position, keep your
seat belt fastened and wait for further instruction.
Paso 2
Srs. Pasajeros les habla la Comisario de a Bordo.
El Capitán considera necesario prepararnos para un aterrizaje de emergencia dentro de ......
minutos.
Mantengan la calma y sigan las instrucciones. Una vez que el avión se detenga y cuando la
tripulación lo indique, siga la Iluminación en el piso hacia la salida más cercana.
Ladies and Gentlemen, this is your Flight Service Manager speaking.
The Captain has decided that we should prepare for an emergency landing within the next ....
minutes.
Stay calm and follow our instructions. Once the aircraft has come to a stop and crew members
have given the indication, follow the lights on the floor to the nearest exit.
Si es necesario, continuar con Preparación de Cabina - Check List
PREPARACION DE CABINA A320 o SIMILAR
Anuncio de evacuación en tierra
Señoras y señores:
El Capitán me ha informado que necesitamos prepararnos para un posible aterrizaje de
emergencia en ...... minutos.
Escuche atentamente y siga las instrucciones de los tripulantes de cabina.
La tripulación está entrenada para manejar esta situación.
1.1 Presurización y despresurización
Presurización
Llamamos presurización de cabina al bombeo activo de aire en la cabina de una aeronave para
asegurar la seguridad y confort de los ocupantes. Es necesario cuando un avión alcanza una
altitud importante, ya que la presión atmosférica natural es demasiado baja como para
suministrar el suficiente oxígeno a los ocupantes. Sin la presurización se puede sufrir mal de
montaña o incluso una hipoxia, es decir, que una región del cuerpo no recibe el oxígeno
adecuado para su funcionamiento.
Generalidades
A medida que las aeronaves comerciales comenzaron a volar cada vez más alto, buscando
mejorar el rendimiento y eficiencia de sus motores, (disminuyendo el consumo de combustible
y aumentando la distancia a volar), comenzaron a surgir otros inconvenientes asociados
especialmente al vuelo a grandes alturas. Entre ellos podemos encontrar las condiciones
exteriores de presión, aire y temperatura para el correcto funcionamiento del cuerpo humano.
Es por esa razón que las cabinas de pasajeros no solo se presurizan para aumentar el confort y
la seguridad, sino por razones estrictamente fisiológicas. El vuelo a grandes alturas con cabinas
sin presurizar es impracticable.
Las aeronaves presurizadas simulan altitudes entre los 5000ft y los 7000ft aproximadamente,
con el propósito de facilitar la respiración y crear una atmósfera agradable.
Además de controlar la presurización internamente desde la cabina de mando o desde las
estaciones de los TCPs en algunas aeronaves, se controla la temperatura interior, ya que a
grandes alturas las temperaturas exteriores son muy bajas, llegando normalmente a -50°c a
37000ft aprox. Y enfriando todo el ambiente luego de un tiempo de vuelo.
Las bodegas de las aeronaves también son presurizadas y atemperadas para poder transportar
entre otros, seres vivos.
del vuelo a gran altura sin cabinas presurizadas
El oxígeno comprende el 21% de la atmósfera, independientemente de la altura. Sin embargo,
la presión del aire disminuye cuando aumenta la altitud, por lo cual resulta muy difícil obtener
oxígeno necesario para el cuerpo a grandes altitudes. Esta dificultad comienza a los 14.000 pies
de altura, en donde todas las personas requeriremos oxígeno adicional; para esto, los aviones
están equipados con sistemas de presurización. Estos sistemas proporcionan oxígeno a todos
los que estamos a bordo de las aeronaves para permitirnos respirar adecuadamente.
Sin compresión, las condiciones extremas de baja presión exteriores a la aeronave producen
peligrosos estados mentales por la falta de oxígeno en el cuerpo, tales como excesiva
confianza, falta de concentración, perdida de motricidad, falta de capacidad de entendimiento,
pérdida del conocimiento y si la condición se mantiene, finalmente la muerte.
La presión mínima dentro de la cabina como para que se mantenga la vida humana, sería lo
equivalente a una altura de unos 7.600 metros. A los 15.000 metros la sangre comienza a
hervir. Generalmente, se considera que la presión que reina a los 1.800 metros provee de
oxígeno suficiente como para asegurar la comodidad y la seguridad de las personas que viajan
en aviones presurizados. Los cambios de presión también ocasionan problemas. Variaciones
rápidas pueden provocar una embolia gaseosa (parálisis o enfermedad de los buzos) producida
por burbujas de nitrógeno que se acumulan en la sangre.
Cambios mucho más pequeños pueden afectar los oídos, a causa de las diferencias de presión
entre el oído externo y el oído medio; esta molestia puede desaparecer, generalmente,
masticando o tragando dulces. Debe tenerse en cuenta que en las cabinas de presurizadas, lo
importante es la presión que se registre dentro de ellas, no la del exterior.
Despresurización
La despresurización, por tanto, es la pérdida de presión debido a un fallo, que puede tener dos
orígenes:
Fallo del sistema de presurización (despresurización lenta).
•
Fallo de la estructura del avión (despresurización rápida o explosiva).
•
Como vimos, la presurización en la cabina se refiere a inyectar y comprimir grandes cantidades
de aire al interior de una aeronave. La presurización se lleva a cabo cuando el avión se
encuentra completamente sellado (puertas cerradas).
Cuando un avión es presurizado, existe la posibilidad de que esta presurización se pierda si hay
alguna fisura en el fuselaje de la aeronave o si el sistema de presurización de la aeronave falla.
Una despresurización es la incapacidad de los sistemas de presurización o estructura de la
aeronave de mantener su régimen de presión ideal. La pérdida de presión de la cabina de una
aeronave es algo muy peligroso, y puede llegar a ser letal para todos los que estamos a bordo.
¿Qué ocurre realmente en una despresurización?
Lo primero que debemos hacer es distinguir entre dos tipos de despresurización: lenta y rápida
(o explosiva).
Despresurización lenta: puede tardar unos pocos segundos o algunos minutos,
•
dependiendo del tamaño de la fuga del aire. Debido a la bajada del nivel de oxígeno,
las personas pueden sufrir de hipoxia, o falta de oxígeno en la sangre, y por eso los
aviones de pasajeros van equipados con máscaras de oxígeno de emergencia en caso
de que esto suceda. Las máscaras de oxígeno caen inmediatamente de sus
compartimientos donde van alojados para suministrar oxígenos a los pasajeros,
mientras en cabina de mando los pilotos cuentan con máscaras Quick Donning. Los
pilotos hacen un descenso de emergencia para permitir alcanzar, lo más rápido
posible, una altitud de seguridad donde el ser humano sea capaz de obtener el oxígeno
de manera natural. Si la bajada de presión es demasiado rápida, puede dañar nuestros
oídos. Además, si la despresurización se produce por un agujero en la cabina de
pasajeros, los objetos sueltos serán succionados hacia afuera y al salir volando a gran
velocidad podrían herir a alguien.
Despresurización rápida o explosiva: ocurre cuando hay un cambio inmediato de
•
presión por daño estructural de la aeronave y los pulmones no pueden ajustarse al
cambio de presiones. En este caso, las máscaras de oxígeno también caen, a manera
de servir de suplemento mientras se realiza un descenso de emergencia. En una
despresurización rápida, es posible que el avión pierda momentáneamente algo de
estabilidad y que la cabina de pasajeros se llene de niebla (por la diferencia de
temperaturas), ya que se ha roto la integridad del casco de la aeronave y los pilotos
realizarán las mismas maniobras de descenso para alcanzar la altitud de seguridad que
normalmente se alcanza a los 10000ft.
Como hemos visto en las unidades anteriores, los tripulantes en cabina de pasajeros cuentan
con máscaras y botellones de oxígeno para desplazarse con libertad por la cabina de pasajeros
para verificar o ayudar a alguna persona que requiera asistencia luego de haber alcanzado
“altitud segura”. La cabina de pilotos cuenta con máscaras de oxígeno de concentración
regulable para no caer inconscientes debido a la hipoxia.
Posibles Causas de una Despresurización
La despresurización puede darse por un fallo estructural causado por alguna bomba, arma de
fuego, fisura o fatiga del metal. Las fallas del sistema de presurización son la causa más común
de una despresurización. El procedimiento para solucionarla es alcanzar una altitud menor a la
brevedad posible.
Procedimientos generales
Dicho todo esto, podemos establecer procedimientos o modos de acción generales ante los
diferentes tipos de fallas en la presurización.
En este punto cabe aclarar que cada manual de operación de la aeronave en la que nos
encontramos tiene descripto detalladamente el procedimiento correspondiente y al mismo
tiempo cada compañía tiene sus manuales adaptados al mismo.
Despresurización lenta: pérdida de presión en cabina debido a:
Mal funcionamiento del sistema de presurización.
•Causas mecánicas.
•
Windows crack.
•
Rupturas menores.
•
¿Qué deberá hacer la tripulación?
.
Evaluar situación e informar al Comandante.
.
Despejar área / 2 filas adelante y 2 atrás.
.
Ordenar vía PA uso del cinturón.
.
Considerar que la situación se puede agravar.
Despresurización rápida o explosiva: los efectos que pueden observarse en cabina son los
siguientes:
Se produce generalmente por rotura del fuselaje.
•
Cuando la altitud de cabina llegue a 14000ft, caerán las máscaras de oxígeno y los TCPs
•
deberán suspender sus actividades, donde estén, y colocarse la máscara.
Disminución de la temperatura (la tendencia de la temperatura de cabina será de
•
igualarse con la temperatura exterior).
Aparición de niebla por condensación.
•
Ruido intenso, como una explosión (las dos masas de aire, interior y exterior, hacen
•
contacto).
Succión de objetos y partes internas de avión (los objetos vuelan, los paneles pueden
•
soltarse)
El piloto rápidamente:
.
Inicia descenso de emergencia
.
Enciende aviso de cinturones
.
Advierte vía PA “TRIPULACIÓN… DESCENSO DE EMERGENCIA…, DESCENSO DE
EMERGENCIA”
Todos los TCPs y pasajeros deberán esperar el anuncio del piloto de “altitud segura”.
Cuando llegamos a altitud segura, la tripulación debe:
.
Contactar con la cabina de pilotos (indispensable para saber si se encuentran vivos y
alertas).
.
Utilizar oxígeno.
.
Verificar que el resto de los TCPs se encuentran bien.
.
Chequear que todos los pasajeros se encuentren bien
.
Informar al Capitán de la situación en la cabina de pasajeros
.
Verificar los baños, recuerde que la señal de “regrese a su asiento” ubicada en cada
baño se inhibe en caso de descomprensión.
También se producen unos efectos fisiológicos, como hipoxia (disminución de oxígeno en la
sangre), hipotermia (bajada de temperatura corporal), expansión de gases o taponamiento de
los oídos.
Cuando esto ocurre, la tripulación debe:
.
Tomar una máscara de oxígeno cercana y ponérsela (excluyente).
.
Si estamos dando el servicio, bloquear los carros y, simultáneamente, agarrar una
máscara de oxígeno y usarla hasta que se nos comunique que es seguro retirársela.
.
Sujetarse a un objeto fijo del avión para evitar ser succionados fuera del avión.
.
Si es posible, a viva voz impartir las siguientes instrucciones a los pasajeros: “Tiren de
una máscara, póngansela sobre nariz y boca y respiren”.
.
Si la despresurización encuentra a algún TCP en tránsito por el pasillo, deberá moverse
en utilizando las máscaras de oxígeno de los pasajeros que sobran, hasta alcanzar los
botellones de oxígeno propios.
.
TC en reposo permanece en sus asientos.
Considerar que el descenso puede ser continuo o en etapas.
Los tripulantes y pasajeros deberán permanecer sentados, con cinturones de seguridad
abrochados y con la mascarilla de oxígeno puesta.
Cuando las condiciones lo permitan, las acciones posteriores de los tripulantes de vuelo serán:
.
Las mismas que la despresurización lenta.
.
Se informará al Comandante sobre el estado de la tripulación, los pasajeros y el avión
en general.
.
Los TCPs evitarán que los pasajeros se queden cerca de las puertas, porque debido a la
disminución de la presión se podrían abrir desde el interior.
En todas las aeronaves cuando sucede una despresurización suceden automáticamente cinco
cosas:
1-
Se destraba automáticamente la puerta del cockpit.
2-
Aumenta el volumen del PA (por el ruido que genera la descompresión).
3-
Se encienden las luces de cabina en Bright.
4-
Se inhibe el cartel de “regrese a su asiento” del baño.
5-
Se encienden las luces EGA.
Consideraciones uso de oxígeno
Menores e Infantes: prioridad de postura de máscara la tiene el adulto.
•
Otros discapacitados: a cargo de un adulto que recibe instrucciones.
•Estos procedimientos descriptos son lineamientos generales, cada compañía adoptará y
emitirá sus procedimientos estandarizados correspondientes (SOPs).
Despliegue inadvertido de máscaras
Informar al capitán:
Cantidad de máscaras de oxígeno desplegadas
•
Si los generadores fueron activados
•
Dar referencia de cantidad de máscaras de oxígeno por fila
•
Asientos disponibles
•
No manipular sin autorización
•
La TV informará acciones a seguir
•
1.3 Incapacitación
Concepto y tipos
La incapacitación es la reducción de la aptitud de un tripulante por debajo del nivel necesario
para
cumplir
una
tarea
o
misión
con
seguridad.
Puede
ser
evidente,
cuando
el
comportamiento de quién la padece no ofrece lugar a dudas (ej. pérdida de conciencia, crisis
convulsiva, ataque cardiaco, hemorragia nasal, etc.) o velada, cuando no es percibida ni por
quién la padece ni por los que le rodean debido a que no se manifiesta claramente (ej. miedo,
distracción, ansiedad, imprudencia, etc.)
La incapacitación evidente suele manifestarse de forma inequívoca y su reconocimiento suele
ser sencillo, bien por el propio incapacitado o por el resto de la tripulación. La incapacitación
velada suele manifestarse muchas veces de forma engañosa, de forma que el propio
incapacitado no se dé cuenta de lo que está ocurriendo, lo que potencialmente la convierte en
más peligrosa, especialmente por su difícil diagnóstico. Reviste especial gravedad cuando se
produce en las fases críticas del vuelo.
Características de la incapacitación evidente
Aparición repentina
•
Pérdida total de facultades
•
Fácil detección
•
Permanente, larga, duradera
•
Menos frecuente
•
Causas físicas/orgánicas
•
Características de la incapacitación velada
Aparición lenta, progresiva
•
Pérdida parcial facultades
•
Difícil detección
•
Temporal corta duración
•
Más frecuente
•
Causas relacionadas o con bases psicosociales
•
Las claves para la detección precoz son:
Uso de los procedimientos estándar.
•
Observación cruzada rutinaria de los instrumentos.
•
Usar la "regla de la doble comunicación".
•
Si la tripulación opera habitualmente según procedimientos estándar, será mucho más
•
fácil detectar la desviación de la normalidad cuando se observe algo diferente a lo
esperado según los procedimientos habituales.
Ante el caso de indicios de incapacitación de alguno de los tripulantes se deberá:
.
Asistir al incapacitado.
Reordenar la cabina y ayudar al piloto (en caso de que la incapacitación sea de alguno
de ellos) que quedó en funciones o asumir las tareas del tripulante incapacitado en
caso de ser técnicamente posible (entre TCPs).
.
El Jefe de cabina o el Comisario de vuelo verificará, a pedido del piloto, si es que hay
algún piloto de la compañía abordo, priorizando un piloto habilitado en la aeronave,
un piloto de la compañía habilitado en otra aeronave o un tercer piloto en caso de que
el tripulante a cargo de la operación del vuelo así lo requiera.
.
Los pilotos están entrenados para aterrizar la aeronave en forma solitaria, es decir con
un solo piloto al mando, independientemente que este sea el Comandante o el Primer
Oficial.
.
Aterrizar el avión y solicitar apoyo médico al arribo.
En todos los casos el/los pilotos declararán la emergencia médica, por el motivo descripto y
aterrizarán lo antes posible.
A requerimiento del piloto en funciones, el TC debe:
.
Informar a Piloto en relevo, si lo hubiera.
.
Requerir asistencia médica / Dar Primeros Auxilios / Aplicar oxígeno 100%.
.
Inmovilizar a TV afectado.
Inmovilización Piloto afectado
.
Desplazar asiento hacia atrás.
.
Retirar al afectado de los controles.
.
Inmovilizar con cinturón y arnés (brazos bajo arnés).
.
Fijar arnés (palanca lateral del asiento).
.
Cruzar piernas detrás de columna de control (Boeing).
.
Retirar pies de los pedales (Airbus).
Incapacitación de un TCP
En caso que un TC quede inhabilitado para continuar cumpliendo con sus funciones, se deberá:
.
Informar a TV
.
Dar primeros auxilios al TC si es necesario.
.
Solicitar asistencia médica.
.
Ubicar al TC incapacitado en un asiento de pasajero.
.
La sucesión de mando será jerárquicamente de acuerdo a lo asignado para el vuelo.
Defunción a bordo
Sólo un médico puede declarar la muerte de una persona
•
Mientras no haya certificación, se hablará de aparente fallecimiento.
•
Capitán notificará al Centro de Control Vuelo en aeropuerto de próxima escala
•
Guía para proceder ante fallecimiento a bordo:
.
Solicitar asistencia médica.
.
Intentar y mantener tratamiento de resucitación.
.
Solicitar a un médico causa posible fallecimiento.
.
Registrar datos del médico.
.
Registrar identidad de pasajero fallecido.
.
Considerar reubicar pasajeros.
.
No bloquear pasillos o salidas de emergencia.
.
Al arribo esperar instrucciones
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