PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA I (EGA)
1.1 Emergencias
Definición y concepto
Entendemos por emergencia o EGA (abreviatura con la cual se define en términos aeronáuticos)
a todo suceso inesperado que es capaz de poner en riesgo la seguridad de los pasajeros y de
la aeronave. Es un hecho o conjunto de hechos impredecibles que pueden surgir en tierra o en
vuelo y colocar en peligro la seguridad de la aeronave; esta situación puede ser debida a las
fallas técnicas o humanas, ejecución de algún delito, condiciones meteorológicas adversas, etc.
La tripulación debe reconocer la naturaleza de la emergencia para actuar con rapidez aplicando
los procedimientos aprendidos y anticiparse a otras fuentes de peligro pudiendo, de esa manera,
resolver la situación de emergencia de forma adecuada.
El TCP debe conocer su rol y mantener una comunicación constante y asertiva con el resto de la
tripulación.
El trabajo en equipo es fundamental. Toda acción por parte de un TCP para mitigar una situación
de riesgo debe realizarse en calma, pero con liderazgo y seguridad, demostrando profesionalismo en todo momento.
El comandante de la aeronave es la autoridad máxima y tomará las decisiones necesarias
teniendo en cuenta las siguientes prioridades:
1) la seguridad de los pasajeros, tripulantes y otras personas
2) la seguridad de la aeronave, correo, carga y equipaje.
Fases Críticas
Son las fases del vuelo donde ocurren la mayor cantidad de incidentes o accidentes, por factores
meteorológicos,humanos,técnicos,etc.
Estas fases son:
-despegue,ascenso inicial,aproximación al destino y aterrizaje. Para las fases críticas de vuelo la TCP cuenta con unprocedimiento que ayuda a reaccionar y actuar con rapidez frente a una emergencia. Este
procedimiento se denomina Silence review, Silence recall o revisión silenciosa.
Revisión silenciosa
Durante las fases críticas del vuelo la TCP sentada en su jumpseat repasa mentalmente
conceptos que podrían ayudarla a reaccionar rápidamente frente a la emergencia:
•Salidas a utilizar.
•Ordenes que se dará a los pasajeros para evacuar el avión.
•Geografía del terreno que se sobrevuela, ej.: montañas, ríos, selva, etc.
•Equipos de emergencia disponibles a mano.
•Conciencia situacional
Es el resultado de la preparación y planificación, efectividad en las comunicaciones, habilidades
para controlar nuestras tareas alrededor nuestro aquí y ahora “, para de esa manera poder aplicar el mejor criterio y procedimiento para la situación adversa que se presente. (Ej. Si estamos volando sobre un espejo de agua, una emergencia puede terminar en un amerizaje, en ese caso debemos repasar
el procedimiento).
Cabina estéril
Para asegurar una operación sin riesgo, cada miembro de la tripulación en las fases críticas del
vuelo deberá avocarse a sus funciones específicas. Los pilotos no podrán ser interrumpidos en
sus labores a menos que se presente una situación anormal o de emergencia.
Procedimientos de emergencia
La mayoría de las emergencias ocurren sin previo aviso; por lo tanto, los miembros de la
tripulación deben estar siempre alertas y preparados mentalmente para situaciones de
emergencia inesperadas.
Cada incidente es único, como así también su naturaleza. Dependerá de la tripulación mitigar
los peligros ya sean estos de poca o gran importancia.
Tener en claro la naturaleza del problema y el procedimiento a seguir resulta fundamental para
tomar el control y dirigir las acciones que deberán seguir los pasajeros o las personas
involucradas. Es acá donde se pone en juego el “trabajo en equipo”; son fundamentales la coordinación, comunicación y sinergia en toda la tripulación.
Liderazgo
“Líder es aquella persona cuyas ideas y acciones influyen sobre el pensamiento y el
comportamiento de los demás, mediante el uso del ejemplo y la persuasión, así como una
comprensión de las metas y deseos del grupo, el líder se convierte en un instrumento de cambio
y de influencia” (FF.HH. OACI)
La instrucción es esencial en la operación de aeronaves, en las que los roles de los tripulantes
pueden verse invertidos debido a causas imprevistas y se verán obligados a veces, a cumplir
funciones de liderazgo aun en situaciones de desempeño normal de sus funciones. Ej.: el
copiloto debe relevar al comandante incapacitado.
Hay que tener en cuenta que muchos de los pasajeros no están familiarizados con lo que les
rodea y no solo tienen miedo a volar, también están incómodos con permanecer en lugares
cerrados. Muchas de esas personas durante una emergencia suelen demostrar pánico y miedo.
En cualquiera de esos casos hay que reconocer estas formas de comportamiento y actuar en
consecuencia demostrando un gran sentido de autoridad.
Modo de actuar
En estos casos la serenidad y el aplomo infunden tranquilidad a los que nos rodean.
•Muéstrese sereno pero rápido.
•Use su criterio y entrenamiento.
•Controle la emergencia.
•Manténgase informado e informe.
•No intranquilice con su proceder a los pasajeros (muestre calma y demuestre
autoridad).
Esté siempre atento, la mayoría de los accidentes aeronáuticos no tienen aviso previo. Para eso
hay que estar entrenados y no dudar sobre los procedimientos a realizar.
Tipos de emergencia
Los tipos de emergencia pueden ser muy variados dependiendo de la situación en la que nos
encontremos, si estamos en vuelo o en tierra, si hay o no personas involucradas, si hay fuego,
humo o situaciones violentas.
Las situaciones de emergencia podrían derivar en un despegue abortado, aterrizaje de
emergencia o amerizaje.
Podemos distinguir dos tipos de situaciones diferentes:
1)Emergencia con evacuación preparada: es aquella en la que el tiempo disponible
permite preparar a los pasajeros y a la aeronave a efectos de culminar la misma con el
menor daño posible.
2)Emergencia con evacuación no preparada: es también llamada “imprevista” o “no
anunciada” y es aquella que generalmente ocurre durante las fases de despegue o
aproximación y aterrizaje, no disponiéndose de tiempo suficiente como para tomar otra
acción que no sea la evacuación inmediata.
Como reconocemos y actuamos ante una situación de emergencia:
•Teniendo conciencia situacional.
•Haciendo la revisión silenciosa o silence review.
•Aplicando los procedimientos de emergencia.
•Ejerciendo liderazgo.
•Situaciones consideradas como emergencia
Es imposible dar una lista completa de las emergencias y exponer como cada una de ellas puede
variar, ya que no hay dos situaciones iguales.
Se consideran situaciones de emergencias, entre otras a:
•Fallas que afecten el normal funcionamiento de los sistemas de la aeronave.
•Falta de contacto de la nave con los medios de control por un tiempo determinado.
•Daños o lesiones producidas por el vuelo con meteorología adversa.
•Deterioro de la salud de algún pasajero que obligue a desviar la aeronave de su destino.
•Responsabilidad del piloto al mando
El comandante es el responsable de la conducción de la aeronave a su cargo y de la preparación
y ejecución del vuelo programado en forma segura y eficiente. El mismo deberá ajustar su accionar a lo establecido en las reglamentaciones de las leyes vigentes y de las normas de la empresa donde desarrolle su tarea.
El mismo será responsable de la seguridad de los miembros de su tripulación pasajeros y carga
que se encuentren a bordo desde el momento en que se cierran las puertas hasta que se apagan
los motores al finalizar el vuelo. (RAAC PART.91.3).
Si la emergencia se origina fuera del ámbito de su control directo, por ejemplo, la cabina de
pasajeros, la tripulación informará de inmediato al comandante la situación para que este
tomara las acciones pertinentes. Existen excepciones, por ejemplo, fuego en la cabina de
pasajeros, que requiere de la acción inmediata de los tripulantes al mismo tiempo que se le
informa al comandante los hechos.
Si la resolución de la emergencia determinase que una vez en tierra y detenida la aeronave
debiera ser evacuada, será el Comandante el único autorizado a dar la orden de evacuación
correspondiente. Sin embargo, pueden existir situaciones que por los daños ocurridos a la
aeronave o por incapacitación evidente de los pilotos esa orden no es dada, en ese caso la
tripulación recibirá la orden de su Jefe de Cabina o Comisario quien evaluando la situación
ordenará los pasos a seguir.
Es de suma importancia que en condiciones de emergencia en tierra se espere la orden
correspondiente del Comandante, ya que han habido casos en los que la tripulación ha
comenzado la evacuación de los pasajeros cuando todavía los motores no había sido apagados,
exponiendo a los mismos a quemaduras y/o pérdida de la vida si llegasen a ser absorbidos o
golpeado (en caso de aeronaves propulsadas por hélices) por la parte delantera de los motores.
1.2 Introducción a la seguridad operacional
Definición
El manual de Gestión de la OACI establece que la seguridad operacional es: “Un estado en que
el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel
aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de
peligros y gestión de riesgos”.
Es decir que la Seguridad Operacional, en general, tiene como objetivo proteger a la
organización en la que se aplique, englobando procesos y sistemas con la intención de reducir
el número de accidentes o incidentes derivados de la operación. Se debe tener en cuenta que
se puede aplicar a todas las organizaciones, pero tiene un uso especial en las relacionadas a la
aviación.
Para la implementación del concepto de Seguridad Operacional en una empresa de aviación, la
OACI establece las pautas generales y particulares de cómo debería estar articulado el
mencionado programa. Es decir, describe la estructura del mismo al cual las organizaciones
deben adoptar y adaptar sus sistemas de gestión y control y realimentación internos para lograr
los objetivos antes mencionados. A ese programa se lo denomina SMS (Safety Management
System) por sus siglas en inglés.
Todas las empresas de aviación, o mejor dicho todos los proveedores de servicios y productos
aeronáuticos, deben implementar un programa SMS en sus organizaciones de acuerdo a lo
establecido por la OACI y por la autoridad de Aviación Civil del país al que pertenezcan. En
Argentina, esa autoridad es el ANAC (Autoridad Nacional de Aviación Civil), y de acuerdo a las
regulaciones internacionales mencionadas, ha publicado una “Guía para la evaluación de la
implementación del SMS”. Esta guía tiene un doble objetivo: por un lado, el de facilitar a la
autoridad nacional poder auditar y controlar los programas SMS de los proveedores de servicios
de aviación, y por el otro brindar las herramientas necesarias a los mismos para que adecuen
sus programas internos al estándar internacional requerido.
De acuerdo a la OACI y para que tengamos una idea del alance de esta normativa, se requiere a
los siguientes actores la implementación de un programa SMS en sus respectivas organizaciones:
•Escuelas de formación de vuelo.
•Operadores de transporte aéreo por avión o helicóptero.
•Organizaciones dedicadas al diseño y fabricación de aeronaves.
•Proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo.
•Gestores de aeródromos civiles de uso público.
Es decir, a todos aquellos que tengan directa o indirectamente alguna injerencia en la actividad
aérea.
Teniendo en cuenta esto, los programas de Seguridad Operacional en aviación se basan en tres
pilares fundamentales:
•La definición de niveles de seguridad aceptables, así como de indicadores de los mismos que permitan detectar una desviación que llevase a la degradación o pérdida de dichos
niveles.
•La notificación, la investigación y el análisis de incidencias de seguridad, así como la posterior difusión de las lecciones derivadas de dichas incidencias, con el fin de aprende de errores pasados, aplicando las medidas preventivas o correctivas adecuadas para que no vuelvan a producirse. Esta parte tiene un carácter básicamente reactivo, es decir, se
buscan soluciones a partir de lo que ya ha sucedido.
•La detección, evaluación y mitigación de riesgos, encaminada a la detección precoz de las posibles amenazas y la aplicación de barreras y medidas mitigadoras con el fin de
que el nivel de riesgo sea tolerable.
Resumiendo, el objetivo final buscado mediante la implementación de los programas SMS es
que la organización en su conjunto actúe de manera proactiva, idealmente, predictiva, con el fin
de identificar y prevenir, con la suficiente antelación y a partir de incidentes menores, las
posibles amenazas sobre el sistema para evitarlas o, en caso de ocurrir, mitigar sus efectos de
forma que sean lo menos severos posibles.
Área de aplicación específica: Briefing de los auxiliares de abordo
Considerando todo lo descripto anteriormente, ¿dónde podemos aplicarlo en forma práctica?
Si uno considera que es parte de un gran sistema de seguridad, donde todos somos actores y al
mismo tiempo verificadores/mitigadores de posibles situaciones no deseadas, es fundamental
que antes de cada operación de vuelo se realice un briefing detallado y preciso; esto elevará el
grado de alerta de cada uno de los tripulantes en cada fase del vuelo.
El mismo no deberá ser suspendido ni reducido por cuestiones de premura o requerimientos de
otros estamentos de la organización. Si ello ocurriere, se deberá realizar un nuevo briefing en
forma completa antes de comenzar la actividad en cuestión.
En el mismo se deben repasar todos los aspectos referentes al vuelo, desde el tiempo previsto,
meteorología a esperar en el trayecto a volar, repaso de los sistemas de emergencia, ubicación
y procedimientos de los equipos en caso de presentarse una emergencia.
Los auxiliares de abordo deben ejecutar un chequeo completo de acuerdo a los manuales
operativos de cada aeronave, sus elementos de emergencia y protección.
2.1 Equipos de emergencia
El material depende en gran parte del modelo de avión. Casi nunca coincide la ubicación del
material de emergencia de un modelo a otro, e incluso a veces en el mismo modelo y diferente
avión también cambia, aunque hay una serie de cosas comunes a todos los aviones.
Para empezar, los elementos a utilizar por los TCPs durante las emergencias no están al alcance
del pasajero sino ubicados en lugares estratégicamente seleccionados a lo largo del avión.
Claramente, los mismos deberán ser chequeados en el chequeo pre vuelo que cada tripulante
realiza en forma visual antes del vuelo, sin necesidad de que sean removidos, pero
identificándolos fehacientemente para su utilización fácil y rápida en caso de requerirlos.
La RAAC 121 establece que ninguna persona puede operar un avión a menos que cuente con el
equipamiento de emergencia listado en la reglamentación. Observaciones:
El equipamiento de emergencia debe ser de fácil acceso a la tripulación.
•La TCP debe realizar un chequeo pre-vuelo del equipo antes de la salida de cada vuelo.
•Debe ser inspeccionado regularmente según inspecciones periódicas establecidas.
•Debe ser claramente marcado e identificado, así como también deben estar visibles las instrucciones de uso, al menos en idioma español.
•Cada aeronave cuenta con dos planos donde figura la cantidad y la distribución de los equipos de emergencia EEL (Emergency Equipment Location) y otro donde figura la configuración de los asientos llamado LOPA (Layout of Passenger Accommodation). Estos planos se encuentran visibles para la tripulación, generalmente en zonas de galleys
•Cada aeronave debe contar con un equipo mínimo de emergencia para poder salir a volar (MEL, Mínimum Equipment List).
Equipamiento de Emergencia General
Ninguna persona puede operar un avión a menos que el mismo esté equipado con el
equipamiento de emergencia listado en esta Sección. Cada ítem del equipamiento de
emergencia y de flotación listado debe:
a)Ser inspeccionado regularmente de acuerdo con las inspecciones periódicas establecidas en las Especificaciones de Operación para asegurar que se mantenga en servicio y esté disponible inmediatamente para cumplir los propósitos de emergencia pretendidos.
b)Debe ser fácilmente accesible para la tripulación y, en cuanto al equipamiento ubicado en el compartimiento de pasajeros, debe ser de fácil acceso para éstos.
c)Debe estar claramente identificado y marcado para indicar su método de operación; y
d)Cuando se transporte en un compartimiento o contenedor, se debe identificar el
contenido de dicho contenedor o compartimiento, y además el contenedor o el
compartimiento, o el ítem en sí mismo, debe marcarse con la fecha de la última
inspección.
e)Extintores de fuego manuales para los compartimientos de tripulación, pasajeros, carga
y de galleys. Se deben proveer extintores de fuego manuales, de un tipo aprobado, en
los compartimientos de tripulación, de pasajeros, carga y galleys de acuerdo con lo
siguiente: (1) El tipo y cantidad de agentes extintores debe ser apropiado para la clase de fuego que es probable que se produzca en el compartimiento donde el extintor se va
a usar y para compartimientos de pasajeros deben ser diseñados para minimizar los
riesgos de concentración de gases tóxicos. (2) Compartimientos de carga. Al menos un
extintor de fuego manual, debe ser colocado convenientemente en cada compartimiento de carga clase E que sea accesible a los miembros de la tripulación durante el vuelo.
f)Compartimientos de galleys. Al menos un extintor de fuego manual debe estar
convenientemente ubicado para su uso en cada galley localizado en cada compartimiento distinto a los compartimientos de pasajeros, carga o tripulación.
g)Compartimiento de la tripulación de vuelo. Al menos un extintor de fuego manual debe
estar convenientemente colocado en la cabina de vuelo para uso de la tripulación de
vuelo.
h)Compartimientos de pasajeros. Se deben colocar, convenientemente, extintores de
fuego de mano para ser utilizados en los compartimientos de pasajeros y cuando son
requeridos 2 o más, éstos deben estar distribuidos uniformemente a través de cada
compartimiento. Se deben proveer los extintores de fuego de mano en los
compartimientos de pasajeros como sigue:
.
Para aviones con capacidad para acomodar más de 30 pero menos de 61 pasajeros, por
lo menos 2 (dos).
.
Para aviones con capacidad para acomodar más de 60 pasajeros, deben poseer por lo
menos el número de extintores de fuego de mano que figura en la siguiente tabla:
MÍNIMA CANTIDAD DE EXTINTORES DE FUEGO DE MANO: capacidad de pasajeros
sentados y Cantidad de Matafuegos:
- 61 hasta 200 pasajeros cantidad 3 matafuegos.
- 201 hasta 300 4
- 301 hasta 400 5
- 401 hasta 500 6
- 501 hasta 600 7
- 601 o más 8
No obstante, los requisitos para la distribución uniforme de los extintores de fuego
manuales, para aquellos casos en que un galley esté ubicado en un compartimiento
de pasajeros, debe colocarse por lo menos un (1) extintor de fuego de mano, y el
mismo debe estar convenientemente ubicado y fácilmente accesible para su uso en
dicho galley. Por lo menos dos (2) de los extintores de fuego de mano requeridos,
que se encuentran instalados en aviones de transporte de pasajeros, deben
contener como agente extintor Halon 1211 (bromocloro flúormetano) o
equivalente. Al menos uno de los extintores de mano en el compartimento de
pasajeros debe contener Halon 1211 o equivalente.
i)Equipo de primeros auxilios y equipo médico de emergencia. En vuelos con pasajeros se
deben proveer kits de primeros auxilios y equipamientos de emergencia médica de acuerdo con
lo requerido en el Apéndice A de esta Parte.
j)Hachas. Todo avión debe estar equipado con un hacha.
k)Megáfono. Cada avión que transporta pasajeros debe tener megáfonos portátiles
energizados por batería o megáfonos fácilmente accesibles a la tripulación asignada para dirigir las evacuaciones de emergencia, instalados según se detalla a continuación:
(1) Un megáfono en cada avión con una capacidad de más de 60 y menos de 100
pasajeros sentados, el que deberá estar ubicado en la posición más atrás posible en la
cabina de pasajeros, donde sea fácilmente accesible desde el asiento normal del TCP.
Sin embargo, la Autoridad Aeronáutica puede otorgar un desvío a los requisitos de este
subpárrafo si ésta determina que una ubicación diferente puede ser más útil para la
evacuación de personas durante una emergencia. (2) Dos megáfonos en la cabina de
pasajeros, en cada avión con una capacidad de más de 99 asientos de pasajeros,
instalado uno en la parte delantera y otro en la posición más atrás posible donde sería
fácilmente accesible desde el asiento normal del Tripulante de Cabina de Pasajeros.
Equipamiento de emergencia adicional
(a) Medios de evacuación de emergencia.
Cada salida de emergencia de un avión terrestre que transporta pasajeros (que no esté sobre
las alas) y que esté a más de 1,83 metros (6 pies) del suelo cuando el avión esté en tierra con el
tren de aterrizaje extendido, debe tener un medio aprobado para ayudar a los ocupantes a
descender a tierra. Los medios de ayuda para una salida de emergencia a nivel del piso deben
ser toboganes del tipo autónomo o equivalente y estar diseñados para que: (1) Se desplieguen
y armen automática y concurrentemente con la apertura de la salida excepto que los medios de
ayuda puedan armarse de una manera diferente cuando estén instalados en puertas de servicio
clasificadas como salidas de emergencia y en puertas del compartimiento de pasajeros y (2) Se
puedan armar dentro de los 10 segundos y sean de una longitud tal que el extremo inferior se
apoye por sus propios medios en el suelo después de la rotura de una o más patas del tren de
aterrizaje. Para cualquier avión cuya solicitud para el Certificado Tipo original fuera aceptada
después del 30 de abril de 1972, se deben cumplir los requerimientos bajo los que fue certificado
dicho avión. Los medios de ayuda que se despliegan automáticamente, deben estar “armados”
durante el carreteo, la carrera de despegue y el aterrizaje. Sin embargo, si la Autoridad
Aeronáutica encuentra que el diseño de las salidas hace impracticable este cumplimiento, puede
otorgar una desviación a los requisitos de despliegue automático si los medios de ayuda se
despliegan automáticamente cuando se accionan; y con respecto a las salidas de emergencia
requeridas, si se lleva a cabo una demostración de evacuación de emergencia de acuerdo con
los requisitos.
LOPA (Layout of Passenger Accommodation)
Es un diagrama de ingeniería del interior de la cabina de pasajeros, en ella se detallan la
distribución de asientos, galleys y baños.
MEL (Minimun Equipment List)
Es una lista emitida por la compañía aérea especificando sistemas o equipos inoperativos que
permiten el vuelo de la aeronave con determinados requisitos. Este listado permite continuar el
vuelo hasta una base donde se pueden efectuar las reparaciones necesarias. Esta lista se
desprende de la MMEL (Lista Maestra de Equipo Mínimo).
EEL (Emergency Equipment Location)
Diagrama donde figura la cantidad y ubicación del equipo de emergencia del avión
(cabina de pasajeros y cockpit.
Uso del extintor de halon
•
Mantener el equipo en posición vertical
•
Girar pin de seguridad para romper el precinto
•
Sacar pin de seguridad
•
Levantar palanca para desasegurar el gatillo
•
Apuntar a la base del fuego
•
Presionar firmemente el gatillo de descarga
•
Dirigir descarga a la base del fuego
Chequeo pre vuelo
•
Manómetro en rango verde
•
Pin insertado
•
Precinto instalado intacto
•
Vigencia
Precauciones de uso del extintor de halon
•
Es toxico sobre los alimentos
EXTINTOR DE AGUA: equipo para atacar fuego tipo A y enfriar la zona afectada por fuego una
vez sofocado. El agua contiene anticongelante y anticorrosivo. El agua actúa como agente
extintor inhibiendo la combustión al enfriar. La presión para su operación es proporcionada al
perforar balín de CO2 ubicado en la empuñadura.
Características
•
Cilindro metálico gris verdoso
•
Empuñadura con balín de CO2
•
Sello de plomo
•
Gatillo de descarga
•
Boquilla difusora
•
Instrucciones de uso
•
Duración de 40 seg.
•
Alcance apróx. 2 a 3 mts.
Uso del extintor de agua
•
Mantener el equipo en posición vertical
•
Girar empuñadura en sentido de las agujas del reloj para romper el sello y perforar el
balín de CO2
•
Apuntar a la base del fuego
•
Presionar firmemente el gatillo de descarga
•
Dirigir descarga a la base del fuego
Chequeo pre vuelo
•
Líneas rojas de empuñadura alineadas
•
Sello de plomo intacto
•
Vigencia
Precauciones de uso del extintor de agua
•
No usa en fuego eléctricos clase C
•
Es toxico sobre alimentos
•
El agua que contiene no es apta para beber
EXTINTOR DE BAÑOS: Ninguna persona puede operar un avión a menos que cada lavatorio en
el avión esté equipado con un extintor de fuego incorporado para cada receptáculo de residuos,
toallas, papeles o residuos localizados dentro del lavatorio. El extintor de fuego equipado deberá
accionarse en forma automática dentro de cada receptáculo inmediatamente después de
iniciado un fuego en dicho receptáculo.
El extintor de baños es un extintor fijo ubicado bajo los lavamanos. Esfera negra o roja con dos
boquillas de salida de flujo, se descarga de una sola vez por acción de la temperatura. Actúa
disminuyendo la temperatura y desplazando el O2.
Contiene gas Freón (Boeing) o Halon / Freón (Airbus). Algunos aviones tienen asociada una placa
indicadora de temperatura. Si se ennegrece uno o más de los círculos, indica probable daño
causado por fuego en ese caso se asume que la esfera descargada.
Chequeo pre vuelo
•
Lo efectúa personal de mantenimiento o ídem a Extintor de Halon.
Detector de humo
Es un sistema de detección de humo ubicado en el techo de cada baño. Funciona con baterías y
se activa automáticamente emitiendo señales visuales y auditivas.
Ninguna persona puede operar un avión según esta Parte a menos que los lavatorios del avión
estén equipados con un sistema detector de humo, o su equivalente, que provea una luz de
alarma en el puesto de pilotaje o provea una luz de alarma y/o una alarma auditiva en la cabina
de pasajeros la cual debería ser rápidamente detectada por un TCP, teniendo en consideración
la distribución de la totalidad de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros a lo largo del
compartimiento de pasajeros durante las distintas fases de vuelo (121.308).
Las aeronaves tienen detectores de humo. Los tipos, la cantidad y la variante de los mismos
serán los que el fabricante determine; sin embargo, hay características comunes a todos ellos.
Como mínimo habrá, un detector por baño.
•
Una celda detectora que consiste en una cámara capaz de detectar variaciones en la
•
densidad de la atmósfera que lo rodea.
Alarma sonora y visual.
•
La alarma sonora normalmente es cancelable, la visual no.
•
Tiene un procedimiento por el cual se testea el correcto funcionamiento del mismo.
•
Los detectores se colocan normalmente en la parte superior del baño.
•
Los baños no tienen sistemas automáticos de extinción de incendios, sin embargo, los
•
tachos de residuos de los mismos, sí. Utilizan freón o Halon para su extinción por
sofocación. Es necesario verificar su correcto estado previo a cada vuelo.
Botellón de oxígeno
Uso de equipo de oxígeno portátil por parte de Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP)
Durante el vuelo por encima del nivel 25000 fts, todo TCP deberá llevar consigo un equipo de
oxígeno portátil con un suministro mínimo de 15 minutos a menos que se demuestre que se han
distribuido por la cabina de pasajeros suficientes unidades portátiles de oxígeno con sus
respectivas máscaras o salidas auxiliares y máscaras, a fin de garantizar la disponibilidad
inmediata de oxígeno para cada TCP, independientemente de su ubicación al momento de la
eventual despresurización de la cabina.
Características
Cilindro verde, de 310 lts. de capacidad o 180 lts., que provee oxigeno de flujo continuo. Para
ser utilizado por el TCP a requerimiento de pasajeros en emergencia médica o en casos de
descompresión / despresurización.
•
Tiene una válvula ON-OFF.
•
manómetro de presión y arnés.
•
Pueden tener una o dos salidas para conectar las máscaras (HI-LOW).
•
Salida HI, 4 lts/min, duración 75 min.
•
Salida LO, 2 lts/min, 150 min.
•
Salida HI + LO, 6 lts/min, 50 min.
Chequeo pre vuelo
•
En rango de presión Ok o FULL.
•
Mascara sellada y conectada en salida HI.
•
Mascara adicional sellada y adosada a la botella.
•
Asegurado y accesible.
Uso
•
Abrir válvula.
•
Chequear salida de O2, escuchar y sentir flujo adecuado.
•
Sujetar mascara con banda elástica.
•
No vaciar el contenido, dejar 50 PSI de remanente (descompresión).
•
Botellón con dos salidas, conectar la máscara a la salida deseada.
•
Botellón con una sola salida, seleccionar el flujo deseado.
Máscaras
MASCARAS QUICK DONNING: Un tanque provee de oxígeno a 4 máscaras quick
donning, ubicadas en compartimentos dobles a cada lado en la cabina de mando.
Las máscaras están provistas de un arnés inflable de ajuste automático para la cabeza,
un micrófono integrado y gafas contra humo. Pueden ser usadas con lentes ópticos.
Un regulador en la máscara provee oxígeno puro o una mezcla de aire ambiente y
oxígeno.
Colocación de la máscara Quick Donning
• Apretar los clips rojos
• Sacar máscara del compartimento. El arnés se inflará
• Poner máscara sobre la cara
• Soltar los clips rojos. El arnés se desinfla ajustándose a la cabeza
Selector de presión de O2 (Emergency):
• Cada máscara tiene un panel de control que regula flujo y cantidad, mediante un
selector de dos posiciones:
.
NORMAL: Provee flujo a demanda
.
EMERGENCY: Provee flujo continuo
Calidad de O2
.
.
SEL 100 %: En esta posición, el regulador provee oxígeno puro al 100%
.
N: Provee, a demanda, una mezcla de aire ambiente y oxígeno.
MASCARAS DROP OUT: Máscaras oronasales color amarillo con banda elástica de ajuste,
conectadas al sistema de O2 de emergencia del avión, en el techo de los baños y sobre los
Jumpseats.
Características
•
Se ubican en cada PSU.
•
Proveen O2 de flujo continuo (mezcla).
•
Cuando se produce una pérdida de presión y la altitud de cabina excede los 14.000 ft.
Las máscaras caen automáticamente, manualmente o mecánicamente.
•
No deben ser usadas en condiciones de humo en cabina.
•
Un indicador de flujo se muestra verde cuando el O2 fluye en la manguera o en la parte
que se infla de la bolsa de almacenamiento.
Uso
•
Tirar hacia abajo la máscara, extender por completo.
•
Colocar sobre nariz y boca.
•
Ajustar banda elástica.
•
Respirar normalmente.
PBE (Protective Breathing Equipment)
Segun la reglamentación 121.337, el equipamiento de protección para la respiración (PBE)
dispone:
a)
El explotador proveerá un equipamiento de protección para la respiración (PBE),
aprobado que cumpla con los requerimientos de equipamiento, gas de respiración y
comunicaciones.
b)
Los requerimientos de duración del gas de protección de la respiración y del
equipamiento del sistema de suministro son los siguientes:
.
El equipamiento debe suministrar gas para respirar durante 15 minutos a una altitud de
presión de 2438 mts. (8.000 pies) para lo siguiente: (A) Tripulantes, mientras realice
tareas en la cabina de vuelo; y (B) Miembros de la Tripulación, mientras actúen
combatiendo un incendio en vuelo.
.
El sistema de suministro de gas para respirar no debe ser peligroso en sí mismo ni en
sus métodos de operación, ni en sus efectos sobre otros componentes.
.
Los sistemas de suministro de gas para respirar que no sean generadores químicos de
oxígeno, deben tener un método que permita a la tripulación determinar durante el
chequeo del equipamiento previo al vuelo, que el gas está totalmente cargado.
Características generales
Las
aeronaves
están
equipadas
con
máscaras protectoras contra humo y fuego llamadas
“PBE's”. Dichas máscaras serán utilizadas como medio de protección para la persona que realice
la maniobra de extinción de fuego. El PBE protege ojos, nariz y boca, evitando la inhalación de
gases tóxicos, y le proveerá oxígeno por no menos de 15 minutos, algunas cuentan con
micrófono otras no, estas últimas pueden igual usar el PA apoyándoselo en el esternón ya que
funciona como caja de resonancia. Normalmente, las máscaras PBE están instaladas cercanos a las estaciones de los TCPs para su rápida utilización. Dependiendo del modelo, será su forma de
colocación y uso. Los PBE más comunes son de las marcas: Scott (utilizadas por BOEING) y
Draeger (utilizadas por AIRBUS). De todas maneras, dependerá de la compañía que tipo de
máscara utilice. Algunos modelos son:
Precauciones
•
El pelo o parte de la ropa, como por ejemplo el cuello de la camisa, no deben interferir
con el correcto ajuste del sello de goma para evitar fugas de aire respirable.
•
Se debe tener precaución de no romper el sello de goma al colocarse el equipo cuando
se usan lentes, collares o aros con bordes filosos.
•
Durante el uso del equipo, el aire se entibiará debido a la reacción química y podría
sentirse un leve olor a salado o a polvo, lo cual es normal.
No usar si el indicador muestra:
•
Color diferente de celeste PBE SCOTT.
•
Franja amarilla no visible o cortada por completo PBE Dragger.
•
Si la bolsa de empaque está dañada.
•
Si no escucha fluir el O2.
•
Al sacar el equipo inclinarse y tomarlo por la capucha desde la parte superior.
•
No tocar el generador.
•
Después de usarlo dejarlo en el baño o dentro de recipiente metálico.
PBE SCOTT
Características específicas
•
Caja de plástico verde.
•
Generador químico ubicado en la parte posterior de la capucha.
•
Duración 15 min.
•
Sonido de flujo de O2 se escucha al activar el equipo cuando no se escucha más el
sonido, remover equipo.
Uso
•
Sacar equipo de la caja y abrir bolsa.
•
Activar generador con PULL TO ACTUATE (tirar la argolla de accionamiento), escuchar
que el O2 fluya.
•
Abrir sello de goma del cuello deslizándolo desde adelante hacia atrás.
•
Ajustar banda elástica a la cabeza.
•
Para dar órdenes acercar PA o megáfono al visor, altura boca.
•
Cuando el sonido del flujo de O2 se detenga, remover el equipo.
•
Al remover el equipo tener precaución con el generador, tomarlo de la capucha.
Chequeo pre vuelo
•
Visor color celeste.
•
Vigencia.
•
Asegurado y accesible.
PBE DRAEGER
El equipo cuenta con una máscara oronasal, un transmisor de voz, una válvula relief y una de
anti sofocación. El generador produce oxigeno por al menos 20 min. Cuando el equipo es
activado, la capucha se infla. Cuando la capucha se desinfla, el equipo debe ser removido.
Características
•
Caja de plástico gris claro.
•
Generador en parte delantera.
•
Mascara oronasal.
•
Transmisor de voz.
•
Válvula anti sofocación.
•
Válvula relief en la capucha.
•
Duración 20 min.
Uso
•
Sacar equipo de la caja / abrir bolsa.
•
Abrir sello de goma del cuello deslizándolo desde atrás hacia delante.
•
Asegurarse que la máscara quede apretada y posicionada sobre nariz y boca.
•
Verificar sello de goma ajustado al cuello.
•
Accionar el cordón hacia abajo para iniciar el flujo de oxigeno (el cordón se
desprenderá).
•
Ajustar cintas a la cintura.
•
Para dar órdenes, acercar megáfono o PA al transmisor de voz.
•
Cuando deja de funcionar, regresar a su caja si es posible.
Chequeo pre vuelo
•
Seguro metálico.
•
Franja amarilla visible (prepicada).
•
Vigencia.
•
Asegurado y accesible.
PBE AIR LIQUID
El equipo está sellado al vacío en una bolsa de aluminio dentro de una caja azul y gris. La caja
tiene un visor de inspección en la parte superior que permite verificar un indicador. Si el
indicador está de color verde, el equipo está operativo. Si está de color rojo, indica que la bolsa
ha sido perforada o rota por lo que no está operativo. Sobre el cierre de la caja, tiene un sello
amarillo. Si este sello está roto, indica que la caja ha sido abierta y/o que el PBE ha sido removido
de su caja de embalaje. El equipo viene instalado dentro del apoya cabeza del jumpseat. Para
verificar la condición del indicador de la caja, no es necesario abrir el apoya cabeza. Este PBE es
liviano y de postura rápida. Al colocarse el PBE por la cabeza, se rompe un sello que produce la
activación en forma automática del equipo, no requiriendo ninguna acción por parte del usuario,
suministrando oxígeno por al menos 15 minutos.
Características
Una capucha flexible de doble capa, una interior y una exterior.
•
Un contenedor de oxígeno comprimido en forma de anillo en la base del equipo.
•
Un sello de goma para el cuello.
•
Un visor anti empañante.
•
Una membrana fónica que permite hablar a través del equipo.
•
Una válvula relief y un sistema de absorción de CO2.
•
Uso
a)
Apertura de la bolsa:
• Sostener la caja con una mano y abrirla con fuerza para romper el seguro con la otra
mano.
• Retirar la bolsa del contenedor.
• Romper sello de la bolsa y retirar el PBE.
b)
Colocación del equipo:
• Abrir sello de goma colocando los pulgares en las marcas naranja del sello cervical.
• Sacudir fuertemente hacia abajo para desplegar la capucha.
• Colocarlo en la cabeza desde atrás hacia adelante.
c)
Activación del equipo:
• El PBE se activa automáticamente al colocárselo, ya que esta acción rompe un sello
que da inicio a la salida del oxígeno.
d)
Remoción del equipo:
• Introducir las manos a través del sello del cuello y tirar el equipo hacia arriba y fuera
de la cabeza.
Hacha
Características
•
Hoja cortante.
•
Punta.
•
Mango aislante de electricidad.
•
Se ubica en la cabina de mando.
Uso
Se utiliza para romper lugares o paneles que se encuentren trabados.
•
Se puede utilizar para separar los materiales o elementos que se hayan encendido.
Chequeo pre vuelo
•
Lo efectúa la TM.
Guantes anti flama
Equipo de protección para atacar fuego.
Características
•
Fabricados con material anti calórico o ignifugo
Uso
•
Para protegerse del fuego
•
Para tomar piezas u objetos sobrecalentados
Chequeo pre vuelo
•
Verificar que estén a bordo
Megáfono
Características
•
Amplificador de sonido
Uso
•
Utilizado para dar órdenes a los pasajeros en caso de evacuación
Linterna
Luces portátiles. Ninguna persona puede operar un avión que transporte pasajeros, a menos
que esté equipado con una provisión de linternas portátiles accesibles desde cada asiento
normal de la auxiliar de a bordo.
Uso
•
Utilizadas para cualquier tipo de emergencia que requiera iluminación extra que no sea
la de la aeronave.
•
Para uso de Tripulación, ubicadas cerca de cada jumpseat y cockpit. Según el modelo de
avión pueden usar baterías / pilas o ser recargables.
Chequeo pre vuelo
•
Aseguradas en su posición
•
Baterías cargadas (baterías recargables, verificar LED intermitente sin remover de su
lugar)
Botiquín Médico
Contiene medicamentos y elementos para ser usado por un médico y/o por el TCP siempre con
autorización del Capitán de la aeronave. Por otro lado, existe abordo el FAK (First Aid Kit), el
mismo contiene elementos que los TCP pueden manipular sin mediar la autorización del Capitán.
Contenido del botiquín medico
•
Fármacos
•
Insumos
•
Equipos de intubación
•
Equipo de cirugía menor
•
Guía farmacológica
•
Lista de contenido
•
Control de apertura de Botiquín a bordo.
Contenido del FAK
•
Amoníaco inhalatorio
•
Ampollas de yodo
•
Crema para quemaduras
•
Cinta adhesiva
•
Guantes quirúrgicos
•
Tablilla de alambre
•
Tijera de punta roma
•
Parches adhesivos
•
Tubo plástico - respiración artificial (microshield)
•
Venda compresiva
•
Venda gasa
UPK (Universal Precaution Kit)
Contiene elementos para ser utilizados ante sospecha de un
pasajero que presente síntomas de alguna enfermedad
infectocontagiosa, de manera de evitar el contacto con
desechos biológicos y otros fluidos corporales (sangre,
orina, vómito, etc.) en caso de que requieran ser limpiados.
También contiene guantes de goma, bolsa de polietileno y
abrazadera para utilizar en caso de mercancías peligrosas.
Características
Contenido: polvo seco, desinfectante, toallitas para la piel, mascarilla facial/ocular, guantes
desechables,
delantal
protector,
toallas
absorbentes,
recogedor
y
raspador,
bolsas,
instrucciones de uso, bolsa de polietileno, guantes de goma y abrazaderas.
Uso
1. Utilizar guantes protectores toda vez que manipule fluidos biológicos ante sospecha de
enfermedad infectocontagiosa. Deberán reemplazarlos por un par nuevo en caso de roturas.
2. Evitar contacto de fluidos con ojos, boca, piel y ropa. Para esto utilizar el delantal protector
desechable, mascarilla y lentes de protección ocular.
3. Para eliminar residuos líquidos, aplicar gel granulado absorbente. Esperar que adquiera
consistencia sólida y retirarlo utilizando la pala y escobillón de mano y/o paño absorbente. En
las superficies de contacto de cabina como asientos, apoyabrazos, bandejas, etc., se recomienda
una limpieza adicional, utilizando el desinfectante germicida, que se debe esparcir sobre la
superficie y posteriormente retirar con paño absorbente.
4. Para limpiar residuos o salpicaduras en la piel utilizar abundante agua y jabón. Si no se puede
aplicar agua directamente, utilizar las toallitas húmedas.
5. No tomar objetos punzantes o cortantes (vidrio, agujas) directamente con las manos, pues
éstos pueden atravesar los guantes. Utilizar la pala y escobilla.
6. Para eliminar los desechos biológicos y material contaminado (incluyendo paños, guantes,
pecheras y pala, etc.), utilizar las bolsas plásticas y cerrarlas con amarras plásticas.
7. La bolsa con desechos debe ser guardada lejos del alcance de pasajeros y entregada a Servicio
al Pasajero, en la siguiente posta de arribo.
Chequeo Pre Vuelo
Verificar que este sellado.
•
Demo Kit
Bolso que contiene equipos de emergencia para que el TCP pueda efectuar la demostración de
seguridad y además contiene extensiones de cinturón de seguridad.
Contenido
•
1 cinturón de seguridad.
•
1 máscara de oxígeno.
•
1 chaleco salvavidas.
•
Extensiones de cinturón o baby belts.
Uso del demo kit
•
Para demostración de seguridad en vivo.
•
Cuando un pasajero requiera una extensión de cinturón de seguridad.
Chequeo pre vuelo
•
Verificar que este a bordo y su contenido completo
Chaleco luminiscente
Equipo usado por el TCP en preparación de cabina, evacuaciones en tierra y desembarque rápido
para ser fácilmente identificados por los pasajeros.
Características
•
Chaleco sin mangas.
•
Color naranja flúor de alta visibilidad.
•
Inscripción TRIPULANTE / CREW.
•
Uso del Chaleco sobre el uniforme.
Chequeo pre vuelo
•
Verificar que este a bordo (zona de jumpseats).
Equipamiento de emergencia para operaciones prolongadas sobre espejos de agua
(121.339)
Ninguna persona puede operar un avión en operaciones prolongadas sobre el agua sin tener en
el avión el siguiente equipamiento.
1)
Un salvavidas para cada ocupante del avión, equipado con una luz aprobada para la
localización del sobreviviente.
2)
Suficientes balsas salvavidas (cada una equipada con una luz aprobada para la
localización del sobreviviente) con capacidad y flotabilidad indicadas adecuadas para
acomodar a todos los ocupantes del avión. A menos que se provean balsas adicionales
con capacidad suficiente, la flotabilidad y la capacidad de plazas de las mismas, más allá
de su capacidad indicada, deben acomodar a todos los ocupantes del avión en el caso
de pérdida de una de las balsas de mayor capacidad.
3)
Al menos un dispositivo de señalización pirotécnica para cada balsa salvavidas.
4)
Un transmisor de localización de emergencia del tipo de supervivencia que cumpla con
los requerimientos. Las baterías usadas en este transmisor deben ser reemplazadas (o
recargadas si fueran recargables), cuando el transmisor haya estado en uso durante más
de una hora (tiempo acumulativo), o cuando haya transcurrido el 50 por ciento de su
vida útil (o para las baterías recargables, el 50 por ciento de la vida útil de la carga), como
lo establece el fabricante del transmisor según su aprobación. La nueva fecha de
expiración del reemplazo (o recarga) de la batería, debe estar marcada en forma legible
sobre la parte externa del transmisor. Los requerimientos de vida útil, (o de carga) de
este párrafo, no se aplican a baterías (tales como baterías activadas por agua) que no se
vean afectadas por los intervalos probables de almacenamiento.
5)
Las balsas salvavidas, los salvavidas, y los transmisores de localización de emergencia
del tipo de supervivencia requeridos, deben ser de fácil acceso en el caso de acuatizaje
forzoso, sin que demanden un tiempo apreciable durante los procedimientos de
preparación. Este equipamiento debe ser instalado en lugares aprobados y marcados en
forma muy evidente.
6)
En cada balsa salvavidas se debe incluir un kit de supervivencia, apropiado para las rutas
a ser voladas.
121.340. Medios de flotación de emergencia
a)
Ninguna persona puede operar un avión, en cualquier operación sobre espejos de agua
a menos que esté equipado con salvavidas, o con medios de flotación aprobados para
cada ocupante. Estos medios deben estar fácilmente al alcance de cada ocupante
sentado y ser rápidamente desmontables del avión.
b)
A solicitud del explotador, la Autoridad Aeronáutica puede aprobar la operación de un
aviónsobre un espejo de agua sin los salvavidas o medios de flotación requeridos en el
párrafo (a) de esta Sección, si el solicitante demuestra que el espejo de agua sobre el
cual debe operar el avión es de un tamaño y profundidad tal que no sean necesarios
salvavidas o medios de flotación para la supervivencia de los ocupantes en el caso que
el vuelo termine en este espejo de agua.
Dispositivos de flotación
Son aquellos elementos de flotación disponibles en el avión. Ellos son:
Chalecos salvavidas de adulto.
•
Chalecos salvavidas de infante.
•
Cojín del asiento.
•
Balsa adicional.
•
Toboganes.
•
CHALECO SALVAVIDAS DE ADULTO
Características
•
Color amarillo para pasajeros y rojo fluorescente para tripulación.
•
1 o 2 cámaras de flotación.
•
Broches y cintas para ajustar en la parte delantera.
•
Luz de localización que se activa al contacto con el agua.
•
Instrucciones de uso impresas.
•
Manija roja PULL TO INFLATE, al accionarla perfora balín de CO2, inflado automático.
•
Boquilla/s de inflado manual.
Uso
•
Sacar chaleco de bolsa sellada.
•
Pasar sobre la cabeza.
•
Abrochar en parte delantera y ajustar a la cintura.
•
Para inflar, accionar manija roja PULL TO INFLATE o soplar por la boquilla (inflado
manual).
•
Importante, inflar chaleco solo al salir del avión.
Chequeo pre vuelo
•
Verificar chaleco de TCP en jumpseat.
•
Verificar en forma aleatoria chaleco en asientos de pasajeros.
•
Verificar chalecos de reposición (spare) a bordo.
CHALECOS SALVAVIDAS DE INFANTE
Características
•
Color amarillo.
•
1 o 2 cámaras de flotación según fabricante.
•
Luz de localización que se activa al contacto con el agua.
•
Instrucciones de uso impresas.
•
Manija roja PULL TO INFLATE, al accionarla perfora balín de CO2, inflado automático.
•
Boquilla de inflado manual.
•
Cuerda para sujetar chaleco del infante al adulto.
Uso
•
Sacar chaleco de la bolsa sellada.
•
Colocar chaleco según las instrucciones impresas de cada modelo.
•
Para inflar, accionar manija roja PULL TO INFLATE.
•
Si es necesario usar boquillas para inflado manual.
•
Inflar el chaleco del infante al salir del avión.
•
Atar la cuerda del chaleco del infante al chaleco del adulto, al salir del avión.
Chequeo pre vuelo
•
Verificar que estén abordo
COJÍN DEL ASIENTO
Características
•
Parte superior con tapiz.
•
Parte inferior con 2 correas paralelas de sujeción.
•
Parte anterior de mayor grosor que la posterior.
•
Etiqueta que lo identifica como elemento de flotación.
•
Sujeto a la estructura del asiento con velcro.
•
No requiere chequeo pre vuelo.
Uso
•
Retirarlo de la estructura del asiento.
•
Abrazar el cojín con el tapiz hacia el cuerpo y la parte de mayor grosor hacia arriba.
•
Sujetar las correas con los brazos cruzados, mantener el mentón apoyado sobre el
borde.
BALSA ADICIONAL
Algunos aviones llevan balsa adicional como parte del equipo de emergencia y otros la
incorporan según la ruta a operar.
Características
•
Se inflan automáticamente aprox. 15 seg.
•
Reversibles de color amarillo.
Cuerda de unión al avión denominada mooring line.
•
Luces de localización que se activan en automático al contacto con el agua.
•
Cuerda de rescate denominada heaving line.
•
Zonas de abordaje con manijas para sujetarse.
•
Ancla, cuchillo, inflador, kit de supervivencia.
•
Toldo color naranja.
•
Capacidad según modelo.
Uso
•
Sujetar la mooring line al soporte del asiento que este adyacente a la salida a utilizar o
a la manija junto al marco de la puerta a utilizar.
•
Preferente sacarla por salidas sector alar y llevarla al borde de ataque del ala.
•
Al lanzarla se acciona la mooring line que cumple la función de PULL TO INFLATE.
•
Abordar directo o desde el agua, cortar mooring line para alejarse del avión.
TOBOGANES
Radiobalizas
El tipo de radiobalizas lo determina el entorno para el que se ha diseñado para ser utilizada:
EPIRB- RLS (Baliza de emergencia para localización): para uso marítimo.
•
ELT (Emergency Location Transmitter): para avión o helicóptero.
•
PLB (Personal Locator Beacons): para uso personal y su finalidad es localizar a una
•
persona en apuros que está alejado de los servicios de emergencia normales.
ELT (Emergency Locator Transmitter)
Equipo Radiotransmisor que emite señales de emergencia por 48hs. Las frecuencias
internacionales en que funcionan los sistemas de alerta son 406, 243 y 121.5 MHZ. Es un
elemento de localización. Existen 2 modelos:
RESCU (S) y RESCU (SE). Ambos son cilindros metálicos rojos que flotan en el agua,
•
tienen una cuerda de amarre, una batería, una antena y una indicación de vigencia.
Característica ELT RESCU 406 (S)
•
Batería que se activa al contacto con el agua salada.
•
Bolsa plástica y sobre con sal.
Uso en el Mar RESCU 406 (S)
•
Desenrollar la punta suelta de la cuerda de la parte superior de la ELT.
•
Colocar ELT en el agua, atando la cuerda en forma segura detrás de la balsa, del tobogán
balsa.
•
El sello soluble que sujeta la antena, la libera automáticamente aprox. 5 min. Después
de estar el equipo en el agua.
Uso en tierra
•
Con una mano sujetando la antena, romper la cinta que la sostiene y permitir que se
levante.
•
Retirar la cuerda enrollada en la tarjeta roja fuera del ELT.
•
Desplegar la bolsa de plástico bajo la cuerda. Remover el saco de sal.
•
En la bolsa de plástico, abrir el saco de sal incluido y mezclar con agua (½ bolsa),
lentamente insertar la parte inferior del ELT en la bolsa de plástico con la solución salina
mezclada. Asegurarse que la solución cubra los 2 orificios al lado del ELT en todo
momento.
•
Colocar el ELT en un espacio libre y sostenerlo vertical para que el líquido no escurra
Apagado del ELT
•
La señal se interrumpe al sacarlo del agua y ponerlo en posición invertida.
•
Apartar la antena del ELT, doblarla al lado y asegurarla con la cuerda
Características ELT RESCU 406 (SE)
•
Switch rotatorio de 4 posiciones XMT/OFF/ARM/TEST.
•
Ubicado en la base del equipo.
•
Batería que se activa, automáticamente en agua estando en modo ARM (no requiere
sal) o manualmente en tierra estando en modo XMT (no requiere agua).
PLB (Personal Locator Beacons)
Hay dos tipos de PLB:
PLB con GPS
•
PLB sin GPS
•
Tiene el mismo objetivo que las ELT, la diferencia es que puede manipularse por una sola
persona por su reducido tamaño y debe llevarse a bordo de las balsas o en tierra cuando se
realiza una evacuación.
Al momento de accionarse transmite una señal de emergencia en las frecuencias 121.5 mhz y
406 mhz (señal satelital) para que los centros de búsqueda y rescate guíen a los medios de
rescate lo antes posible
Jumpseats
Para ser usados por el TCP durante las fases de rodaje, despegue, aterrizaje y en condiciones de
turbulencia. Ubicados en zonas adyacentes a las salidas de emergencia
Características
•
Cinturón de seguridad y arnés.
•
Son plegables o rebatibles.
•
Están asociados a un interpone.
•
Equipados con equipo de emergencia asociado al JMP para uso del TCP (chaleco
salvavidas, luminiscente, linterna, etc.)
Chequeo pre vuelo
•
Verificar asiento se pliegue completamente.
•
Arnés y cinturón en condiciones, ajustar a la talla de cada uno.
•
Verificar estado del equipo de EGA asociado.
Cuando un pasajero ha sido autorizado para utilizar un jumpseat el TCP, antes del despegue,
deberá darle las siguientes instrucciones de seguridad (briefing):
Mostrar el modo de ajuste y apertura del cinturón de seguridad y arnés deljumpseat e
•
indicarle que deberá sentarse y asegurarse cada vez que la señal de cinturones sea
encendida.
Mostrar la ubicación del PSU desde donde caerán las máscaras en
•
casodedescompresión y del chaleco salvavidas correspondiente a esejumpseat.
Entregarle una tarjeta con instrucciones de seguridad del avión e indicarleque la lea.
•
Indicarle: «En caso de evacuación del avión, usted deberá detener a los pasajeros
•
mientras yo abro la puerta».
Kit de mercancías peligrosas (MM. PP)
Equipo de protección para ser utilizado ante una situación de emergencia a bordo, provocada
por MM PP oculta transportada por pasajeros.
Contenido
•
Bolsa grande de polietileno.
•
Precintos.
•
Guantes largos de goma.
•
Gafas contra salpicaduras.
•
Mascara contra ácidos y corrosivos.
•
Kit de esposas flexibles.
Kit de supervivencia
Equipo asociado a Toboganes Balsa y Balsas. Su contenido varía según el tipo de aeronave.
Contiene elementos de supervivencia, localización y protección.
Contenido
•
Agua (adultos sanos no requieren agua hasta después de 24 hs.)
•
Balde de achique (recolecta agua de lluvia).
•
Barras fosforescentes (producen luz).
•
Bengalas (diurna y nocturna, elemento de localización, produce llama roja
fosforescente).
•
Inflador.
•
Cortaplumas / cuchillo.
•
Espejo de señales (elemento de localización diurno).
•
Esponja.
•
Linternas (flotan y son impermeables, duran 7 hs.)
•
Manual de supervivencia.
•
Marcadores de agua (elemento de localización, uso en agua y tierra).
•
Manual de la balsa.
•
Parches tipo mariposa.
•
Raciones alimenticias (ingerir preferentemente después de las 24hs.)
•
Silbato (elemento de localización).
•
Toldo (elemento de protección y localización).
•
Kit Farmacéutico.
DEA (Desfibrilador Externo Automático)
El DEA se utiliza para el tratamiento de la fibrilación ventricular. La fibrilación ventricular es
una emergencia médica y debe tratarse inmediatamente para salvar la vida de la persona.
El DEA instalado en el avión es el único equipo certificado para ser usado a bordo, ya sea por la
Tripulación de Cabina o por personal de salud.
Componentes
•
Electrodos de desfibrilación, con diagrama impreso para facilitar su instalación.
•
Lave lactante / niño que reduce automáticamente la energía de descarga a un nivel
adecuado
El equipo desfibrilador tiene una luz verde parpadeante que indica que la unidad está
cargada y preparada para utilizarse.
•
Inscripciones con instrucciones que facilitan su operación.
•
Instrucciones de voz claras en español guían paso a paso la operación del equipo.
•
Adicionalmente le permite obtener instrucciones o guía de RCP.
•
Accesorios: tijeras para cortar vestimenta, electrodos de recambio, gasas para secar
humedad de la piel, guantes desechables, rasuradora.
PSU (Passenger Service Unit)
Unidad ubicada en panel sobre asiento de pasajeros que contiene, llamado a TCP, luz de
lectura, ventilación, parlante para PA, compartimento de máscaras de O2, señal indicadora de
uso de cinturones, etc.
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