DERECHO AERONÁUTICO 101. (RAE)

¿Qué es el derecho aeronáutico? El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de este derecho. Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común, cabe citar a la familia, el matrimonio, la propiedad; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser mencionadas el espacio aéreo, la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas por su parte, constituyen el aspecto dinámico del derecho.

Contenido

La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”, abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en todas sus manifestaciones”. Se incluyen únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el derecho aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo.

1.2 Elementos esenciales

Caracteres

Puede decirse que los caracteres de una rama del Derecho son aquellas notas o categorías dominantes que contribuyen a definir la esencia de la misma, porque le otorgan determinados perfiles, que son centrales en su concepción científica.

En el Derecho aeronáutico y en la actividad que el mismo regula - la Aeronáutica civil - pueden señalarse los siguientes caracteres principales: Internacionalidad, Integralidad, Autonomía,Dinamismo, Reglamentarismo y Politicidad.

Internacionalidad:

Es el carácter distintivo más notable de la materia. En primer término, es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina; el espacio aéreo es, por esencia, uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de ciertas alturas. Por otra parte, considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno, une a todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos, que la estructura.

Integralidad

Esta rama del derecho, está integrada por normas jurídicas públicas (que relacionan al particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un Estado), e internacionales (relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la materia que regulan.

Autonomía

Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, juzgada como materia regida por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurídicas. El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas y pueden afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del derecho. La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico.

1. La autonomía legislativa, dice: “Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del Derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso.”

2. La autonomía didáctica: aún son muchas las universidades en el mundo en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del transporte en general, bien sea con el derecho marítimo.

3. La autonomía científica es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta qué punto ella se justifica.

Dinamismo

Refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico, sino también social. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales.

Politicidad

No hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como objetivo puntos relacionados con la actividad bélica, frente a los cuales, las consideraciones de índole política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede ser negada: precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha reducido notablemente. La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa, pero no debe asignarse por ello a una materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político.

Reglamentarismo - Otros caracteres considerados

Éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico antes comentado. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso.

Fuentes del derecho aeronáutico

Las cuatro fuentes tradicionales del derecho son la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina.

La Ley

La ley es la principal fuente de nuestra materia, aunque como derivación lógica de su internacionalidad, el análisis de la misma debe hacerse destacando las leyes de orden interno y las de carácter internacional.

La Costumbre

Hamilton afirmó que la costumbre tuvo, en nuestra materia, un rol de primera línea como derecho no escrito, así como que la misma es en gran parte derecho consuetudinario –recordemos que escribía esto medio siglo atrás - y que, en este aspecto, el Derecho aeronáutico es bien diferente del derecho comercial general.

La jurisprudencia

La evolución de la importancia de la jurisprudencia como fuente de la materia es similar a la que tuvo la costumbre, lo que se justifica porque solo en el último medio siglo los principios y normas del Derecho aeronáutico se han consolidado, tanto en el plano interno de cada país cuanto en el internacional.

En este orden de ideas, es interesante, a título de ejemplo, la evolución que tuvo en la Argentina la jurisprudencia relacionada con la problemática aeroportuaria, a partir de la privatización de las explotaciones de los servicios respectivos. Sin perjuicio de analizar este aspecto en el título oportuno, puedo señalar ahora que, por ser una cuestión en la que se presenta una clara confluencia del Derecho aeronáutico con el Derecho administrativo, hubo ejemplos de sentencias en las que primó este último por sobre ese necesario equilibrio entre ambas materias, probablemente porque los magistrados no tenían los suficientes conocimientos específicos del Derecho aeronáutico.

La doctrina

En este breve análisis de las fuentes del Derecho aeronáutico, queda por último recordar a la doctrina. Es, sin duda, de gran significación en nuestra materia y de modo especial en la región latino americana. Incluso el código aeronáutico uruguayo la ubica en lugar destacado como fuente, en los casos de lagunas de la ley.-

La doctrina se ha manifestado en un doble cauce: en primer lugar, con anticipación al dictado de normas legales y luego, en la dogmática jurídica de estas últimas, o sea en la reconstrucción científica de las mismas, ya con sentido crítico, ya con motivo de su oportuna modernización.

Claro está que estas manifestaciones de la doctrina han tenido sus expresiones en forma variada, porque lo han sido a través de las obras de los juristas en libros y trabajos de investigación, de conclusiones aprobadas en reuniones nacionales o internacionales de la materia, de los trabajos de institutos especializados y de las publicaciones periódicas existentes.

El primero es el Proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano, elaborado por dicha Asociación entre 1961 y 1985. Nunca fue considerado por los organismos gubernamentales, aunque su valor e influencia fueron indirectos, porque cuando los Estados de la región decidieron modernizar sus leyes internas, acudieron al Proyecto a manera de consulta. Es decir, fue un claro ejemplo de una labor doctrinaria que se anticipó al dictado de normas legales que luego han tenido vigencia.

El segundo ejemplo también tuvo lugar cuando se realizó, a través de una importante tarea académica de 93 miembros de la citada entidad, la edición de una obra en la que se analizó, artículo por artículo, el Convenio de Montreal de 1999, sobre el contrato de transporte aéreo y la responsabilidad del transportista. En esa labor se hizo un estudio crítico del tratado, que fue un claro ejemplo de dogmática jurídica y que hasta la fecha es el único efectuado con ese carácter en idioma español.

Los principios generales del derecho aeronáutico

Es importante destacar aquí que los principios generales del derecho aeronáutico es la primera fuente a la que deberá acudirse ante el silencio de la ley. Por lo tanto, los principios generales del Derecho aeronáutico deben integrar, como una más, el estudio de las fuentes del derecho en nuestra materia, siguiendo a la ley en el rango de importancia entre las mismas.

1.3 Código aeronáutico - Ley N°17.285

Ley N°17.285

Buenos Aires, 17 de mayo de 1967

En uso de las atribuciones conferidas por el artículo 5 del Estatuto de la Revolución Argentina,

EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA, SANCIONA Y PROMULGA CON FUERZA DE LEY:

TITULO I: GENERALIDADES

ARTICULO 1° – Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.

A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.

ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.

Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código, en cuanto sean compatibles.

1.4 Convenios internacionales

La nómina de los tratados internacionales que, por orden cronológico, regulan nuestra materia es la siguiente:

1. Convención sobre la reglamentación de la navegación aérea, firmada en París en 1919 Estableció, entre otros aspectos significativos, los principios de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios y de nacionalidad única de las aeronaves.

Además, creó el primer organismo gubernamental internacional de la aviación civil, denominado Comisión Internacional de Navegación Aérea, que tuvo su sede en París hasta el advenimiento de la Segunda guerra mundial de 1939-1945.

2. Las Convenciones iberoamericana de Madrid de 1926 y panamericana para la aviación comercial de La Habana de 1928, sobre temas similares a la de París antes citada, pero que luego no tuvieron relevancia.

3.Convenio de Varsovia de 1929, sobre el contrato de transporte aéreo y la responsabilidad del transportista, cuyo proyecto fue elaborado por el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos, al que deben agregarse:

a) el Protocolo de La Haya de 1955, que le efectuó modificaciones, especialmente

aumentando los montos máximos de indemnización a cargo del transportista;

b) el Convenio de Guadalajara de 1961, por el que se creó la figura del transportista no contractual o de hecho y se le asignó responsabilidad solidaria con el transportista contractual, considerado asimismo como complementario del de Varsovia de 1929;

c) el Protocolo de Guatemala de 1971, con modificaciones sobre la responsabilidad del transportista, el que nunca entró en vigencia;

d) Cuatro Protocolos modificatorios del Convenio de Varsovia de 1929, firmados en Montreal en 1975, sobre algunos aspectos vinculados con la moneda de cuenta y el transporte aéreo de carga.

Estos cinco documentos internacionales son conocidos, en conjunto, como el Sistema de Varsovia y están en vigencia, salvo el de Guatemala de 1971.

4. Convenios de Roma de 1933 y de 1952, que tratan la responsabilidad del explotador de la aeronave por daños causados a terceros en la superficie y entre otros aspectos dignos de mención, establecen una responsabilidad objetiva y limitada y definen la figura del explotador u operador de la aeronave. El primero fue reemplazado por el segundo, que es el ahora vigente.

5.Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo de aeronaves, firmada en Roma en 1933 y que está vigente.

6.Convención relativa a la asistencia y salvamento de aeronaves o por aeronaves en el mar, firmada en Bruselas en 1938, también vigente.

7.Convenio sobre la aviación civil internacional, firmado en Chicago en 1944, que reemplazó al Convenio de París de 1919. Se lo considera como la Carta Magna de la aviación civil internacional, no solo porque establece numerosos principios jurídicos y dispone normas legales de fondo sobre las materias más significativas de su ámbito, sino porque además crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es el máximo organismo mundial de la actividad como agencia especializada de las Naciones Unidas, cuya sede está en la ciudad de Montreal, Canadá. En la misma fecha se firmaron dos Acuerdos, uno sobre el tránsito aéreo internacional, que está vigente al igual que el Convenio, y otro sobre el transporte aéreo internacional, que no rige por no haber alcanzado el número necesario de ratificaciones.

8. Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, firmado

en Ginebra en 1948, que establece los derechos que los estados se reconocen

recíprocamente, como los de propiedad, hipoteca y locación de aeronaves.

9. Convenio sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves en vuelo

internacional, firmado en Tokio en 1963 y que establece normas sobre jurisdicción en

caso de la comisión de hechos ilícitos en una aeronave, así como un conjunto de derechos

y facultades del comandante de aeronave, siendo este último aspecto el más interesante

del contenido del documento.

10. Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya en

1970, que, entre otros aspectos, tipifica el delito que da nombre al tratado y establece

disposiciones sobre extradición de delincuentes.

11. Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil

internacional, firmado en Montreal en 1971. Este documento tipifica varias figuras

delictivas y es muy similar en el resto de su texto, al de La Haya de 1970.-

12. Protocolo complementario del anterior, firmado en Montreal en 1988, sobre actos ilícitos

que afectan la seguridad de los aeropuertos abiertos al uso internacional.

13. Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección, firmado

en Montreal en 1991, y que tiende a reforzar la seguridad de la aviación civil

internacional.

14. Convenio sobre el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal en 1999, que

reemplaza al Sistema de Varsovia, modificando el régimen de responsabilidad del

transportista en base a una doble fórmula indemnizatoria y admitiendo la forma de

emisión electrónica de los documentos del transporte. Además, modifica la moneda de

cuenta, incorpora la figura del transportista no contractual y las principales disposiciones

del Convenio de Guadalajara de 1961, así como las previsiones de los Protocolos de

Montreal de 1975. Al momento de redactar estas páginas, este documento ha obtenido

101 ratificaciones de los Estados miembros de la OACI, hallándose entre ellos los más

significativos en el ámbito del transporte aéreo. Cabe agregar, asimismo, que la vigencia

de este documento internacional hace que respecto de aquellos países que aún no lo han

ratificado, sigue aplicándose el Sistema de Varsovia.

15. Convención sobre intereses internacionales sobre equipos móviles y su Protocolo sobre

aspectos específicos de equipo aeronáutico, firmado en Ciudad del Cabo en 2001, que

establece disposiciones sobre la contratación de leasing de aviones y la constitución de un

registro internacional electrónico de garantías, el que está vigente desde 2006.

16. Los Convenios sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves y sobre

daños causados a terceros en la superficie como resultado de actos de interferencia ilícita

de aeronaves, firmados en Montreal en 2009. Estos dos tratados aún no se encuentran en vigor y su elaboración fue notablemente extensa en el tiempo.

17. El Convenio sobre represión de actos de interferencia ilícita contra la aviación civil

internacional y Protocolo suplementario al Convenio de La Haya de 1970 sobre represión

del apoderamiento ilícito de aeronaves. Estos dos documentos internacionales se

firmaron en Pekín en 2010 y no están vigentes. Ambos establecen nuevas medidas para

garantizar la seguridad operacional de la aviación civil, aunque, según ya se verá

oportunamente, no han corregido serias reservas jurídicas que presentan los ya citados

tratados de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971.

Circulación aérea

2.1 Principios generales

ARTÍCULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio

argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren

limitados por la legislación vigente. El tránsito será regulado de manera que posibilite el

movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica

establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. Las disposiciones relativas al

aterrizaje se aplican al acuatizaje.

ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados.

No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en

ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves

en funciones sanitarias.

Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las

que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que

prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.

ARTICULO 5° – Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en

aeródromos privados sin autorización de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas

no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo.

ARTICULO 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una

aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.

ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo

podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.

ARTICULO 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser

prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.

ARTÍCULO 9° – El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser

reglamentado por la autoridad aeronáutica.

En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que conduzcan

pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado conforme a las

reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización.

ARTICULO 10° – Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y

aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica

o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya

vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.

ARTICULO 11. – Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para

comunicaciones y éstos poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad

aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.

ARTICULO 12. – La autoridad competente podrá practicar las versificaciones relativas a las

personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo,

en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del

vuelo.

2.2 Protección al vuelo

ARTICULO 13. – Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el

Estado nacional.La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquéllos.

Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo

determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.

ARTICULO 14. – El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de

protección al vuelo con otros países.

2.3. Entrada y salida de Aeronaves del territorio argentino

ARTICULO 15. – El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos

en el artículo 17, está supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves

privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.

ARTICULO 16. – La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas,

pertenecientes a pases vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a

las cláusulas de dichos acuerdos.

ARTICULO 17. – La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de

aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda,

asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.

ARTICULO 18. – Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras

deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y

licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia,

regirán las cláusulas de éstos.

ARTICULO 19. – Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves

extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados

por la autoridad aeronáutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos

internacionales en que la Nación sea parte.

ARTICULO 20. – Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las

rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de

un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se

cumplan las formalidades de fiscalización. Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.

ARTICULO 21. – Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo,

deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional

más próximo a la frontera. Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.

ARTICULO 22. – Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera

de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el

caso del artículo anterior, el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la

tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No podrá

efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el

salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.

Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las

mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su

pérdida o destrucción.

ARTICULO 23. – Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer

escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la

ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.

En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo

dispuesto en el artículo anterior.

ARTICULO 24. – Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino

sin autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea

podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del

caso.

2.4 Libertades del aire

Las libertades del aire, en el ámbito del derecho aeronáutico, son una serie de derechos

relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en

el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este.

Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades; para un total

de 9. Las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944, mientras que las

4 restantes las establece la doctrina:

1.Libertades Técnicas:

.Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

.Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones

técnicas.

2.Libertades Comerciales:

.Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el

territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

.Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio

del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

.Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga

con destino o procedente de terceros estados.

Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre

Tránsito Aéreo Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas.

Otorga a las aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte las dos primeras

libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía limitada. Además, el Convenio de

Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los otros dos, consagraba en su artículo 5, las

dos primeras libertades para los servicios internacionales no regulares.

El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las

últimas tres libertades, se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por muchos estados. Aquí se intentó asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las

aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular, porque para las aeronaves

dedicadas a vuelos regulares se requiere autorización especial, para usar las últimas tres

libertades (ya que pueden disponer de las primeras dos libertades por el Acuerdo sobre

Tránsito Aéreo Internacional, el primer acuerdo mencionado). Mediante estos acuerdos se

consagra el derecho al tránsito inocente.

3.Otras Libertades:

.Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.

.Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial enteramente fuera de su territorio.

.Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje).

.Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen

de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.

Aeronaves

3.1 Concepto

Podemos entender por aeronave a todo aparato apto para circular el espacio aéreo y

transportar personas y cosas.

Art. 36 (Código Aeronáutico) - Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que

puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.

Naturaleza jurídica

Cosa mueble registrable según el C.A. Art. 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables.

La aeronave se hipoteca. Se la individualiza con la matrícula, le da la nacionalidad y el derecho

aplicable, los países tienen distintos requisitos (acá solo se exige el domicilio). La OACI ha establecido una designación universal ej. Arg.= LQ = Públicas y LV. Privados. La matrícula debe estar expuesta en las alas y el fuselaje, debe contar con documentos de vuelo:

• Certificado de matrícula,

• Certificado de aeronavegabilidad,

• Licencias de los pilotos y habilitaciones,

• Listado de pasajeros, escala y destino,

• Manifiesto de la carga,

• Libro de radio,

• Diario de a bordo.

Hay discusión si es un instrumento público o no. Para Videla Escalada es instrumento de prueba.

3.2 Clasificación

Concepto

ARTICULO 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el

espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas.

Las aeronaves son susceptibles de poder clasificarlas en dos grandes grupos:

Clasificación técnica

A. De reducido porte (hasta 5700 Kg)

B. Gran porte (más de 5700 kg)

Clasificación jurídica

A. Públicas

B. Privadas

ARTICULO 37. – Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas

al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al

Estado.

3.3 Inscripción, matriculación y nacionalidad

ARTICULO 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le

confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de

los actos jurídicos realizados con anterioridad.

ARTICULO 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la

nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.

ARTICULO 40. – A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les

asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la

reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las

aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que

faciliten su identificación.

ARTICULO 41. – Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de

Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.

ARTICULO 42. – Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las

restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo

autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de

compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero,

por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total

del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.

Para ello se requiere que:

1) El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba

en el Registro Nacional de Aeronaves.

2) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;

3) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave

argentina.

Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen,

cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.

ARTICULO 43.– Tambiénpodrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.

ARTICULO 44. – La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los

gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición,se registrarán simultáneamente.

Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a

su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y

nacionalización definitivas.

3.4 Registro Nacional de Aeronaves

ARTICULO 45. – En el Registro de Aeronaves se anotarán:

1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la

transfieran, modifiquen o extingan.

2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se

decreten contra ellas.

4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los

certificados de aeronavegabilidad;

5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones

sustanciales que se hagan de ellas;

6) Los contratos de locación de aeronaves;

7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los

directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves

argentinas;

8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación

jurídica de la aeronave.

ARTICULO 46. – La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá

ajustarse la inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y

cancelación.

La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código, producir de

oficio la cancelación de su matrícula.

Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de

la individualidad de la aeronave.

ARTICULO 47. – El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener

copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del

mismo.

Propietario

ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:

1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor

de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;

3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida

conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

ARTICULO 49. – Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el

Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento

público o privado debidamente autenticado.

ARTICULO 50. – La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico

relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°, no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aereonaves.

ARTICULO 51. – Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°,

realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República, deberán ser hechos

por escritura pública o ante la autoridad consular argentina.

Explotador

ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza

legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.

ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese

transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de

Aeronaves.

ARTICULO 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al

propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo

exclusivo de la otra parte contratante

Personal aeronáutico

4.1 Régimen legal

La Ley 19.550 (Código Aeronáutico) en el Artículo 76 establece que es aquel que cumple

funciones aeronáuticas en dos ámbitos, uno a bordo de la aeronave y otra sobre la superficie.

El requisito esencial exigido por la ley es que ambos, el del aire y el de tierra, deben poseer

certificación de idoneidad.

El régimen legal del personal aeronáutico está establecido en la Ley 17.285 Código

Aeronáutico más precisamente en su Título V: Personal Aeronáutico.

ARTICULO 76. – Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de

matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie,

deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.

La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los

requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.

ARTICULO 77. – La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica

expedidos por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese estado y la

Nación Argentina.

En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las

condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujeta al principio de la

reciprocidad.

ARTICULO 78. – La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación

de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere

necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.

4.2 Clasificación

Comandante de aeronave

ARTICULO 79. – Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,

investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien

será representante.

Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es

el comandante de la aeronave.

ARTICULO 80. – En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la

persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido

conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación establecerá los

requisitos para desempeñarse en el cargo.

ARTICULO 81. – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre

la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no

pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su

seguridad.

ARTICULO 82. – En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer

en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la

tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.

ARTICULO 83. – El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a

ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros,

equipajes, mercancías y carga postal transportados.

ARTICULO 84. – El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la

eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo

disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el

comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.

ARTICULO 85. – El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los

nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a

bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.

En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de

seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo

inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el

exterior del país dará intervención al cónsul argentino.

ARTICULO 86. – El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las

mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.

ARTICULO 87. – La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida

por las leyes de la materia.

Funciones, facultades y obligaciones

Funciones del comandante:

Tiene facultades disciplinarias, técnicas, como funcionario público, puede actuar como un juez

de instrucción.

El comandante tiene facultades también con los pasajeros

Funciones técnicas: Conducción de aeronaves, revisar las aeronaves.

.Art. 84.- El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de

la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo

disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el

comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.

.Echazón: arrojar desde el aire el sobre peso. Art. 86.- El comandante de la aeronave tiene el

derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable

para la seguridad de la aeronave.

.Auxiliar en caso de socorro aeronáutico, puede prestar asistencia o salvamento, atravesar la

frontera por los puntos prefijados, respectar la zona de vuelo.

.Funciones disciplinarias:

.Puede hacer arresto de pasajeros, puede solicitar a un pasajero que colabore para evitar la

comisión de un delito. Art. 81.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder

de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la

seguridad de los mismos, o pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas

correspondientes para su seguridad.

.Como represente del explotador puede gestionar ante los E distintos trámites, pero no

puede estar en juicio en representación del explotador. Como funcionario público puede

suscribir Testamentos, legados, defunción. La obligación del comandante es dirigirse al

consulado e inscribir el acto. Art. 85.- El comandante de la aeronave registrar en

los libros correspondientes los nacimientos, defunciones,matrimonios y testamentos,ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar

medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos

bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada

en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.

¿Quienes se consideran según la Ley 17.285 (Código Aeronáutico) Personal Aeronáutico?

• Comandante

• TCP

• Ingeniero Aeronáutico

• Despachante de Aeronave